小鵬銷量拿了第一，恐怕是一年前誰都沒有想到的。多年以後回顧曆史的時候，2021有可能是小鵬汽車曆史上最重要的一年。
隻看銷量資料，隻能看到一條曲線；背後有很多故事，我們需要放在一個更大的時間尺度下才能看清楚。
比如說續航問題。在锂電池産業崛起之前，續航與電池成本一直是困擾着電動汽車發展的首要難題 ——從工程的角度來看，解決這個問題就要做減法！
1996年，首款量産的純電動車通用EV1的續航隻有145公裡，但科技含量可不低。它做了大量的「減法」：犧牲空間以實作流線型的0.19風阻系數、大量使用鋁合金與複合材料以實作輕量化、高達522公斤的高能量密度鉛酸電池……
通用EV1 由張抗抗攝于上海汽車博物館
通用EV1的概念車Impact
2016年，在造車新勢力推出産品之前，國内車企基本上也是沿着「既然電池已經很貴了，那就少放點，其它配置也是能減就減」的思路開發的。
這個時間段的電動車常常給使用者帶來可怕的使用體驗，各種電動焦慮、各種奇葩傳聞、以及某車企的惡劣口碑，大多也是這個階段産生的。
可想而知，這種「減法」思路是很難做出好産品的。這種思路的極緻就是五菱MiniEV，可那也是锂電池産業鍊成熟之後，五菱利用自己獨特的成本控制能力才造就出來的；而且，這種車型也是無法改變整個汽車産業格局的。
在這種主流「減法」之下，馬斯克的「加法」思維就顯得桀骜不馴、石破天驚了。堆了80kWh的電池，付出了相當大的成本，那就想方設法從其他地方撈回來了這些成本 ——既然大電池同時解決了大功率放電問題，那就充分利用起來做個轎跑吧，Model S應運而生！
從Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY戰略之下特斯拉成功地走出一條獨特之路。這個思路很創新嗎？放在今天不難，蔚來不也是這麼做的嗎，似乎顯得稀疏平常。但放在十年前，這真的是99%的人都看不見、看不上、看不懂的戰略路線。
在小鵬P7誕生之前的2019年，絕大部分造車新勢力都造電動SUV。原因是顯而易見的：
後排空間： 底部電池占據一定空間，布置起來很空間，導緻轎車的後排空間堪憂。
實用需求： 與歐洲人喜歡小車不同，中國人喜歡空間大的車。在此之前崛起的自主品牌，幾乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轎車需要個性，需要有一個存在的理由；SUV隻要你餡大管飽、配置堆上、價格夠低，就肯定能賣得出去。
造型設計： 以大為美的時代潮流中，車隻要夠大、夠霸氣，不醜就行，就算中庸一些也不愁賣。相反，轎車那可就要講究一些性格了，不醜的要求太低了，必須要美。
這個思路下的典型産品就是蔚來ES6(SUV+服務)、威馬Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+成本效益)，典型中的産品刀法聖手當屬理想ONE(增程SUV+産品精準定位)莫屬了。
P7的思路也是石破天驚的：
思路一：在目前技術條件下，凡是糾結得難受的産品特征，幹脆全抛棄以換取另一個産品特征—— 既然後排空間很難大，那就幹脆設計成小闆凳，以換來優雅的轎跑姿态，賣給那些不太需要後排的使用者(年輕人、孩子5-15歲的家庭)。
思路二：無法回避的剛需痛點，要将其堆滿。
2020年的時候，知乎上有人提出了“新能源車的續航是否越長越好”的問題。在那個長續航剛過500公裡、特斯拉Model 3努努力上664公裡的時代，續航就像永遠吃不飽的飯，肯定是越長越好。
P7也在那時給出了自己的答卷：NEDC續航670公裡。以轎跑實作這樣的續航是很困難的，因為堆電池更難布置，還專門找甯德時代定制了高度為110mm的電芯[2](一般都在140mm以上)。
在續航焦慮基本打通後，小鵬開始主攻充電焦慮 —— 布了數百個專屬超充樁，與蔚來建了700多座換電站遙相響應，成為2021年電動汽車基礎設施建設最賣力的兩家企業。
思路三：智能戰略貫穿始終。
這點就不必贅述了，P7的車機互動與NGP已奠定了智能化的領先地位，預計G9會強化小鵬的智能化定位。
2019年，何小鵬第一次帶P7來到上海車展的時候[3]，上述三大思路幾乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人會覺得：這三個思路隻是不懂汽車新玩家的奇思妙想，現實會教他重新做人；而P7隻是一個玩概念的大玩具吧，能不能量産還不好說呢！
包括我在内，那時其實也是這個态度。
落寞的何小鵬在2019年上海車展 圖檔來源[3]
直到2020年深度試駕P7時，我才意識到這款車的重要性。第一印象是顔值高，語音強，自動泊車超好用。
此外，駕駛感受非常舒适且進階 —— 這也是差別于Model 3最大的點，把一個轎跑懸架與外形的車，做成家用車的舒适取向。這種實用但不好玩的調校是讓車評人非常讨厭的，而這恰恰顯現了小鵬的産品自信。
剛釋出時大家對P7的預期是：悲觀點每月六七百，樂觀點每月兩三千。我雖然當時就給出了「P7之于小鵬的意義，就像Mate20 Pro之于華為的意義」的至高評價[4]，心理預期也就是月銷兩三千輛，但也暗自希望它能突破到月銷5000輛。
下面是我在2020年4月P7傳遞之前對它的評價：「華為Mate20 Pro與小鵬P7的曆史意義，可能比大家預想得要高 —— 波瀾壯闊、戲劇性十足的曆史事件，對那時的普通人來說，覺得稀松平常、沒什麼大不了的」。
當時，大部分人何止是覺得稀松平常，不少人覺得我對P7做出這種評價是瘋了，等着我出洋相呢。
好在，曆史沒有打我的臉，反而會覺得我當時的預測還是太保守了。
2021年P7月傳遞穩定在六七千輛，超出了所有人的預期。
就連何小鵬本人也完全想象不到這個成績：“2017年初開始設計P7，面臨非常多人的不相信，直到現在P7月傳遞量達數千台，我們總算做到了，感謝大家！”
P7肯定不是完美的産品。相反，從它敢于取舍的産品思路來看，它必然是一個「優點突出、缺點比普通車型更多」的産品。舉一個例子，我昨天在陌生地點停車時，因為P7屁股比較翹、達到了攝像頭與雷達的視野盲區，然後被鐵窗戶撞到了 ——這就是屁股翹而美的代價吧！
P7身上的這種小缺點還有很多很多。這種「優點突出、缺點比普通車型更多」的産品，在自主品牌曆史上還沒有成功的先例 —— 我害怕這麼一款好産品會夭折，進而與它的目标使用者失之交臂。是以從P7傳遞到現在的一年半時間以來，我承認對這款車有所偏愛：提優點多，小缺點提得少。
雖然偏愛，但結果是好的：看了我的文章而購車的P7車主，都是因為我的體驗分享幫他們找到了一款适合自己的好車。
目前還沒有出現因為我的文章而買P7被帶到溝裡的使用者。如果有，請在此文下留言。
如果P7的産品理念已從搖搖欲墜的小樹苗長成了參天大樹，不僅可以自己飛翔，還帶動了友商轉變。從某種意義上來說，蔚來ET5、智己L7、威馬M7、哪咤S等車型的産品理念上都有P7的印記，至少說如果沒有P7的成功，以上這幾款車會遲到很多。
P7的這幾款對标車型中，我認為蔚來ET5的創新是最成體系的，也是最有可能成功的。其它幾個有待觀察：智己L7受制于體制因素，産品、營銷、銷售各環節之間可能會存在錯位；威馬M7則将造Ex5的SUV中庸思維帶進了轎車，可能最終還要走成本效益路線……
P7達到了月銷7000輛以上，注定留名中國汽車史。我也很高興，完成了自己的使命，該去挖掘下一個寶藏車型了！那會是哪款車呢？