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劃重點：
1、造車新勢力、傳統車企的新能源汽車2021年度銷售成績單紛紛出爐，造車新勢力第一二梯隊分化明顯，但均無一家車企年銷量超過10萬輛。
2、2021年，多家造車新勢力出現了環比增長的減緩，甚至還有出現下降的情況。增速下降，或将成為造車新勢力在2022年的常态。随着補貼退坡，競争格局也會發生變化。
3、在補貼确定退坡後，多家新能源車企已經宣布調整新車在2022年的售價，雖然都有一定的過渡期，但漲價已是必然，也将考驗市場的彈力和消費者的接受度。
在确定新的一年補貼繼續退坡後，造車新勢力也相繼交出了2021年的成績單。其中的兩個變化在于：依然沒有年銷量超過10萬輛的造車新勢力，座次也發生了不小的變化。
突飛猛進的新能源汽車，有得意者，也有很多失意者。
2022年的開始，随着補貼繼續退坡，留給市場的一個問題是，還會有越來越多的人願意買價格更高的新能源汽車嗎？
造車新勢力
一二梯隊分化明顯
2021年12月，小鵬汽車、理想汽車、蔚來和哪吒汽車四家造車新勢力單月傳遞量突破萬輛，和11月相同。
這也意味着，第一梯隊已經基本成型，除了傳統認知中的“蔚小理”之外，哪吒汽車首先從第二梯隊中跑出，自9月以來銷量與前三家不相上下，甚至還曾實作過對蔚來、理想汽車的反超。哪吒汽車最新的投資人，360董事長周鴻祎“為人民造車”的願望基本實作了落地。
12月，小鵬汽車傳遞量為16000輛，理想汽車為14087輛，蔚來為10489輛，哪吒汽車為10127輛。第二梯隊中，零跑汽車為7807輛，威馬汽車為5062輛。
新車型對小鵬汽車單月傳遞量的推動非常明顯。自10月開始傳遞的小鵬P5，随着訂單的釋放，12月已經能夠實作單月5030輛的傳遞，占小鵬汽車單月傳遞量的31.4%。
最失意的莫過于蔚來，12月的傳遞量比較9月的10628輛以及11月的10878輛還低。蔚來在2021年遇到的兩大變量是：7月和8月南京疫情反複，導緻供應商停産，導緻一些訂單被延遲傳遞；10月初産線改造，導緻一部分訂單傳遞前置或者推遲。
在沒有新車型的情況下，目前的傳遞量可以被看成是蔚來目前的天花闆。整個2021年，蔚來确實遇到了增長的瓶頸，如今隻能把希望寄托于在2022年9月才開始傳遞的eT5，不确定性比較大。
全年來說，小鵬汽車累計傳遞98155輛，也是最接近10萬輛門檻的。從11月開始，小鵬汽車連續兩個月傳遞量超過了1.5萬輛，實作了此前何小鵬提出的目标。在9萬輛之上的，還有蔚來的91429輛和理想汽車的90491輛。哪吒汽車主要依靠的是第四季度的傳遞帶動，全年傳遞了69674輛車。
第一梯隊的四家造車新勢力，已經在售價上覆寫了10萬到50萬的區間，平均售價最低的是哪吒汽車，其次是小鵬汽車，蔚來的平均售價則是最高的。根據其第三季度财報顯示，蔚來單車平均售價超過35萬。不過，蔚來已經開始往主流價格市場靠攏，最新推出的eT5最低售價為25.8萬元。
身處第二梯隊的威馬汽車全年傳遞量為44157輛，零跑汽車為43121輛，兩家新勢力主打的也是20萬元以下市場。
在整體大盤的帶動下，傳統車企的新能源汽車品牌同樣是一股不可忽視的力量。其中增長比較快的是大衆的ID系列車型，12月銷量達到了13787輛。從3月開始到12月，大衆的ID系列累計銷量達到了70625輛。
11月才開始傳遞的吉利旗下新能源品牌極氪汽車的傳遞量也達到了5808輛，其中在12月傳遞了3796輛。東風旗下的岚圖汽車在12月傳遞了3330輛，自8月開始傳遞以來累計傳遞了6791輛。
當造車新勢力還在努力走向年銷10萬輛的門檻時，擁有先發優勢的比亞迪已經實作了兩個小目标：2021年全年新能源汽車銷量接近60萬輛，在所有銷售車輛中占比超過80%；第100萬輛新能源汽車下線。在競争愈加激烈的2022年，銷量優勢給了比亞迪更多的視窗期。
綜合2021年來看，除了比亞迪在銷量上大幅度領先。就造車新勢力而言，第一二梯隊的分化已經日趨明顯。但随着2022年多家造車新勢力有多款新車型投入市場，彼此間競争也會更加激烈，特别是在30萬以下的市場，多家造車新勢力以及特斯拉、比亞迪都很看重。
2021年，每家造車新勢力雖然在同比上增長迅速，但畢竟2019年基數較小，不具備參考意義，值得注意的是多家造車新勢力在2021年出現了環比增幅的緩慢增加，甚至出現了下降的情況。在2022年，不确定性增加，增速減緩将成為造車新勢力的常态。特别是随之而來的補貼滑坡，将對造車新勢力的競争格局産生較大影響。
新能源車越來越貴，
你還願意買嗎？
2021年的最後一天，财政部、工業和資訊化部、科技部以及發展改革委等四部委聯合釋出了《财政部工業和資訊化部科技部發展改革委關于 2022 年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（以下稱“2022年政策通知”），明确了原則上每年補貼規模上限約200萬輛，要平緩補貼退坡力度和節奏，2020-2022年補貼标準分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，即2022年的新能源汽車補貼标準是在2021年基礎上退坡30%。
補貼的退坡，直接對車輛售價産生影響。僅就非公共交通領域而言，2021年續航在300km到400km區間的純電動車可享受1.3萬補貼；2022年退坡30%，也就是減少3900元補貼，補貼額為9100元。
2021年，續航大于400km且售價低于30萬的純電動車車可享受1.8萬補貼，2022年退坡30%，減少5400元補貼，最新補貼為1.36萬元。
混動車型純電續航NEDC工況大于50km，或WLTC工況續航大于等于43km，且售價低于30萬元的，2021年享受6800元補貼，2022年退坡30%後，減少2040元補貼。
“我們的産業已經具備了相當規模的使用者基礎，已經過了需要大量補貼的階段，應該回歸到産品的競争。”在釋出威馬M7之後，威馬汽車董事長沈晖在接受新浪财經《大道直行》欄目采訪時曾表達了自己關于“補貼退坡”的态度。
乘聯會秘書長崔東樹也表示：“2022年的政策在原則上保持技術名額的總體穩定。此次政策的細節名額完全沒有調整，是超預期的總體穩定，且非常有利于低端車型的強力增量。”他個人判斷，2022年末新能源汽車增量很強。
雖然不全是因為補貼退坡，但多家新能源車企不僅在年末抛出了促銷方案，還推出了漲價措施：
12月31日，蔚來也釋出了2022年購車補貼方案：2021年12月31日（含）前支付定金購買eS8、eS6和eC6，且在 2022年3月31日前成功提車的使用者，可依舊按照2021年國家補貼标準享受補貼，差額由蔚來承擔。
小鵬汽車的限時保價政策與蔚來基本相似，隻是期限比蔚來略有推後：2022年1月1日-10日支付定金的使用者，均可享受與2021年一樣的補貼政策，是以2022年與2021年之間的補貼差額都由小鵬汽車承擔。
特斯拉則在2022年政策通知釋出前就已經上調售價，Model 3和Model Y兩款車型的後輪驅動版售價分别上調1萬元和2.1萬元。特斯拉中國方面表示，漲價與新能源汽車補貼退坡有關。
此外，包括哪吒汽車、非凡汽車、廣汽埃安在内的多個新能源品牌明确将會調整2022年的新車售價，多數将會出現上漲。
在新能源汽車補貼逐漸趨向後時代，由此也抛給新能源汽車市場兩個考驗：市場整體是否從“讨好型”、“政策扶持型”轉向充分競争的市場化經營？消費者是否還會為漲價的新能源汽車買單，進而能夠在2022年維持新能源汽車銷量的漲勢？
乘聯會秘書長崔東樹談到：“補貼退坡30%，會對新能源車增長速度帶來一定影響，尤其是每年補貼規模上限約200萬輛，實際上規模比去年大幅縮減，不論是補貼的單車額度還是總量，都處于相對偏低的狀态。是以各車企面臨着後補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。”
但他對2022年的全年銷量依然保持樂觀。他認為，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬台，目前應調整到550萬台以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬台，新能源汽車滲透率在22%左右。随着國内消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷量總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。
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