在相當長的一段時間内，MPV在中國市場是“兩頭大中間小”。即，一邊是五菱宏光為代表的的低價小型MPV，另一邊則是以GL8為代表的的中大型MPV。出現這種情況，背後的奧秘離不開一個“商”字。也就是說，在中國市場相當長的一段時間内，MPV是以商用為主的——GL8自不必說，宏光之類其實也更多是小業主作為“小面更新”形成的購買力。
為什麼會這樣？其實很簡單：中國消費者、尤其是“80前”的中國消費者，在車型審美上一直有着濃郁的三廂情結。這個情結一度阻礙了兩廂車在國内的普及。直到SUV盛行之後，主流群體才開始慢慢接受這類“沒屁股”的車型。而對于“沒鼻子”的MPV，卻仍處于“比較排斥”的狀态。
也正是基于此，導緻了中大型MPV市場一直隻有别克GL8這一枝獨秀。在相當長的一段時間内，别克GL8被奉為“神車”。真的是别克GL8完美無缺嗎？誠然，經營這個市場多年的别克深谙其目标群體的需求，産品力确實是沒得說。然而更重要的原因，恐怕是缺乏強有力的競品。而之是以缺乏競品，也并非其他廠商“手中沒有牌”，而是更多基于對這個市場的判斷——蛋糕不夠大，沒有太多“深玩”的價值。
2021年MPV、尤其是中大型MPV市場的一些變化表明，這類車的需求增長正開始從“暗流湧動”變得“波濤洶湧”。而這背後最主要的支撐，就是家用需求的快速增長。
現象一：美式Minivan開始“重聚首”
美國人習慣把廂式車成為VAN，并衍生出了Minivan這個細分品種。雖說Minivan從字面了解和MPV屬一個大類，但由于市場、文化、地域的差異，還是形成了一些Minivan的特色。
而國内多年一枝獨秀、獨孤求敗的GL8，其實就是美式Minivan中的一員。
美式Minivan的源起很早，時間大緻可以追溯到1984年的道奇凱領和克萊斯勒城鄉（大捷龍前身）。不過這個細分市場逐漸發展成熟，則大緻源于上世紀九十年代中後期。除了克萊斯勒家的兩款（大捷龍、凱領）以外，第一代的GL8（原型車雪佛蘭Venture）、豐田賽那、起亞嘉華和美版奧德賽均誕生于這一時期（分别誕生于1996年、1997年、1998年和1999年）。發展至今，除了通用因為耕耘中國市場而退出美國市場以外，美式Minivan仍舊隻有這五款主力産品（大捷龍、凱領、賽那、美版奧德賽、嘉華）。
大家應該注意到了。基于文章開頭所說的原因，這五款車截止到2021年上半年，幾乎都沒有涉獵中國市場。
Tips：
大捷龍曾引進過，但引進的是海外淘汰的老版，再加上産品政策和品牌營銷不到位最終昙花一現。
奧德賽在國内屬于MPV市場的主力車型之一，但此奧德賽非彼奧德賽。國産奧德賽為日版，屬于中型MPV，與美版奧德賽從級别到設計到定位均不一樣。
第一代嘉華也曾引進過，但基于當時的市場氛圍，它也隻能算是“打了一次醬油”而已。
然而就在2021年下半年，全新一代的賽那和嘉華被引進國産并先後上市。與之前引進的“打醬油”政策不同，從引進的版本、産品政策和造勢氛圍來看，這兩款車進入中國市場顯然是打算“有所作為”的。對此卡叔之前在各自車型上市時也分析過——它們的意義絕不是像許多人想象的那樣“挑戰GL8”，而是要分享即将到來的中國MPV市場快速增長所帶來的紅利。
現象二：自主品牌漸入佳境
傳祺M8并非2021年上市，但它卻在2021年的銷量層面有了質變。截至11月，傳祺M8已銷售近6.5萬輛，是2020年全年銷量的近兩倍。尤其是近兩個月，傳祺M8的月銷量連續突破7000輛。不僅銷量僅次于别克GL8，而且也成為曆史上少有的、GL8以外月銷量能超過5000輛的中大型SUV。
不僅僅是銷量。傳祺M8并非靠廉價取勝。雖說17.98萬元的起價仍顯著低于合資同級車，但它的主打車型價格大多在20萬元以上。大師系列，更是涉足25萬元左右的區間。
20萬元一直被視為自主品牌的價格天花闆。這個天花闆靠轎車沒打破、靠SUV亦沒有有效打破，沒想到卻靠MPV打破了。而對于傳祺自身而言，平均價格更高的M8居然銷量顯著高于同平台的SUV GS8，這多少也有點“毀三觀”。
從行業發展來說，傳祺M8不大可能成為孤例。雖然像榮威iMAX8、大通G10這類産品短期内還無法撼動M8的地位，但更多、更強的産品加入這個陣營的競争應該隻是時間問題。
還有一個現象值得注意，即自主品牌開始将目光聚焦在純電中大型MPV上。上汽大通的MIFA9已經上市，岚圖的夢想家也已經釋出。這些車雖然最終會獲得怎樣的市場表現和回報目前雖尚不可知，但從理論角度看，它有可能成為自主中大型SUV的另一個發力點（純電可以有效解決MPV NVH不佳和極緻空間拓展兩大痛點）。
現象三：緊湊級借道中型、中大型逆襲
2021年還有一個很特殊的車——北京現代的庫斯途。在上市之前，很多人把庫斯途視作中大型MPV，甚至有人誤以為它就是嘉華的姊妹車。如果單看尺寸确實如此——庫斯途的軸距長達3055mm，與賽那幾乎一樣。然而庫斯途上市以後，大家才發現它完全不是這個層級的車——主推1.5T動力，整備品質隻有1.6噸+（其他中大型MPV包括傳祺M8在内都在2噸左右），價格則似乎比途安還便宜。
背後的原因卡叔分析過。很簡單，它就是基于緊湊級平台放大開發的MPV。論尺寸空間，它确實能與中大型MPV相當，但論基礎素質它又更接近于途安這類緊湊級MPV。
然而這種特殊組合下卻收到了很好的效果——庫斯途11月的銷量已經攀爬到3158輛，而且這個增長趨勢還在延續中。
另一個例子是五菱凱捷——它的名氣甚至比庫斯途還要大，因為上市後确實呈現出黑馬像。凱捷的成功之道也類似——以緊湊級的基礎和動力配備，對應與中型MPV相當的空間和尺寸。事實證明，凱捷就是要比宋MAX、嘉際這類标準緊湊級MPV更受歡迎。
與之相反的是，幾乎所有的緊湊級MPV，在2021年都“折了”。包括曾經月銷萬輛的宋MAX，目前的月銷已不足千輛。數年前唯一熱銷的合資緊湊級MPV途安，2021年的月均銷量已經隻有300餘輛。
市場邏輯：剛需+認知轉變的共振
其實MPV市場的暗流湧動早在前幾年就開始了。大家可以留意一下GL8的銷量變化：陸尊推出後，銷量幾乎翻倍。這其中一個重要原因，就是開始有部分家庭在買車的時候選擇GL8。傳祺M8（早期叫GM8）推出後雖沒有現在的可觀銷量，但也一直賣得不錯，這其中也不乏家庭購買者。
與此同時，無論是凱捷還是庫斯途，這類車絕不可能是感受到2021年MPV市場增長而臨時推出的。包括賽那、嘉華的引進，也都不會是兩個合資廠“臨時起意”。它們，顯然都是各廠商看到中國（中大型）MPV市場“暗流湧動”并提前布局。
為什麼會有這樣的變化？尤其是，為什麼變化更多展現在中大型MPV的增長上（而非緊湊型MPV）？這其中，“剛需”仍是首當其沖的原因。
全世界的消費者買MPV最核心的訴求隻有一個：空間。這也很好解釋了為什麼中大型MPV的市場增長更快——隻有它的空間是其他車種無法超越的（緊湊型MPV的空間則可以通過七座中型SUV來實作）。
至于為什麼近年來這種剛需在增長也很好了解：二孩乃至三孩政策的開放。有二孩、三孩的家庭自不必說。即便還沒有二孩三孩的家庭，由于政策支援，相當一部分在買車時也會考慮“未雨綢缪”。
另一個原因，則是文章開頭所說的“傳統觀念”正在改變。而這種改變，主要是購車群體的改變，而非認知的改變。即，MPV的購車群體正在由70後、80後，變成85後、90後。雖說後者談不上多“喜歡”MPV，但至少不像前者那樣“排斥”MPV。
正是這兩項因素的疊加，促成了國内大空間（中型、中大型）MPV市場的快速增長。從2021年的情況看，這個增長應該還隻是剛剛開始。
總結
中國消費者對于車内空間的要求要遠超全球大多數的市場（是以會有各種加長）。而同尺寸下空間最大的車型無疑是MPV。按理說，MPV應該能與中國市場形成共振。亦或者說，中國市場應成為MPV最大的市場才對。然而正因為中國消費者對于“廂”的偏好，一度讓MPV成為中國家庭最排斥的對象。
然而伴随着越來越強烈的剛需，以及購車群體出生、成長年代的變化，這個細分市場的供需正在發生逆轉。“排斥”MPV的群體越來越少，發現MPV空間優勢的群體則越來越多。這種情況，在中國以外的市場是不多見的。這也預示着中國MPV、尤其是中大型MPV的市場，将會有一個長期的、容量很大的發展空間。