1月5日，東風有限釋出消息，東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日産的管理體系，與日産和啟辰品牌一起，英菲尼迪将成為東風日産的第三個品牌。
這個略顯突然的消息，是英菲尼迪進入中國多年以來的又一次重大戰略性調整。這也是為了面對中國全新的市場競争環境下，東風有限進一步整合資源，借助東風日産在研發、制造、管理層面的優勢，賦能英菲尼迪，以滿足未來豪華車的市場競争。
東風有限方面也表示，英菲尼迪将充分利用東風日産全價值鍊在研發、制造和管理，從規劃到執行無縫連接配接上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。
合資“七年之癢”
2014年9月，東風汽車與日産汽車以50:50合資模式，成立東風英菲尼迪，為東風汽車有限公司的獨立全資子公司，在“同一戰略、同一品牌、同一團隊、同一管道”原則下獨立經營英菲尼迪品牌。其中在生産與研發方面，主要充分運用東風日産現有資源；在銷售管道方面，在原來英菲尼迪中國進口車銷售商網絡基礎上進行擴充，形成覆寫進口車和國産車的統一經銷商網絡。
當時，正值中國豪華車市場高速發展初期，市場增長迅猛，東風英菲尼迪則是雄心勃勃，聘請了寶馬原中國區負責人戴雷任總經理，計劃在2018年實作年銷量10萬輛，要将英菲尼迪打造成一個真正根植于中國，并深受中國消費者喜愛的主流豪華汽車品牌。
然而，事與願違，面對着市場的激烈競争，東風英菲尼迪在華事業發展不順利，面臨着“七年之癢”，産品導入和更新都無法滿足市場需求。在去年底全新QX60釋出之前，東風英菲尼迪實作國産之後僅僅引入了Q50L轎車和QX50 SUV兩款車型。
這反應在市場層面，便是銷量的高開低走。2014年，英菲尼迪在華銷量曾一度突破3萬輛，呈現出較大的發展潛力。而彼時的豪華車第二陣營沃爾沃、凱迪拉克銷量，也僅為7萬至8萬輛。
反觀如今，連當年在中國并沒有任何存在感的林肯，2021年前三季度累計銷量都達到了6.6萬輛。凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯已經朝着20萬目标前進。
破局關鍵在于整合
起了一個大早，趕了一個晚集。
錯過了中國豪華車市場發展最為迅速的增長期，意味着将面對更為殘酷的競争。那麼，英菲尼迪未來發展之路在哪裡？
衆所周知，中國市場正在面臨新一輪的變局，智能網聯新能源汽車正在成為使用者更為關注的焦點。市場上，其他豪華品牌已經啟動了面向未來的布局，奔馳、寶馬、奧迪組成的第一陣營已經開始了加速跑。以奔馳為例，2021年便在中國市場推出了三款純電車型。即便在第二陣營，凱迪拉克、沃爾沃等品牌都在ALL IN電動化。
換言之，英菲尼迪未來要實作突破，則需要在電動化、智能化的新賽道上加速奔跑，而這需要整合各方資源，重新蓄力。
事實上，本次東風有限的整合，已經給出了答案，看似英菲尼迪面對市場不景氣的無奈收縮，但實則為英菲尼迪尋求更好的破局之法：要充分利用東風日産全價值鍊在研發、制造和管理，從規劃到執行無縫連接配接上的優勢，探索新的出行業務模式，尋求在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務方面有所突破。
東風有限方面表示，整合和協同之後，擁有日産、啟辰和英菲尼迪三大品牌的東風日産，可以将聚焦于乘用車事業的高品質發展，優化組織和成本結構，改善決策和營運效率，加強企業治理，為中國消費者提供多元化的産品和技術。
按照規劃，2022年，由全新QX60等主導的英菲尼迪新一輪的産品導入，将進一步滿足中國消費者對豪華品牌的需求。或許，蹲下也是為了跳得更高。
【記者】郭小戈
【作者】 郭小戈
【來源】 南方報業傳媒集團南方+用戶端