從十代思域“秒天秒地”的名号出現開始，中國市場上就形成了一股不可回避的“家用轎跑”風潮。然而就在2021年，這股風潮卻形成了兩個截然相反的變化方向：合資向左，自主向右。為什麼？這背後又意味着什麼？
合資向左：大哥轉性，小弟淡出
2021年十一代思域的上市，對于喜歡運動型家轎的人來說，絕對是個“大事”。坊間的争論暫且不說，光看東風本田的動作和市場上的一些回報，就相當的“反正常”。
十一代思域上市後，十代思域全系并未停産退市——注意，是全系，而不是僅限于兩廂版或手動版。
很顯然，你可以了解為“兩代同堂”，這對于一直主張垂直換代、不喜歡兩代同堂的本田來說，已經算是罕見。關鍵是，與以往兩代同堂會形成高低搭配不同，十代思域并未降價，甚至終端也極少優惠。而我們知道，十一代思域相比十代其實是有着一定程度的增配降價的。這也意味着買十代思域，可能同價格的情況下配置比十一代還低。
這，也太反正常了！
為什麼？很簡單——十代思域在國内市場，積攢了太多的運動口碑。一度因為“秒天秒地”而被奉為神車。而十一代思域，雖然平台沒變、動力總成“原則上”也屬于沒變，但設計風格卻有了巨變——變得平和、低調，更注重質感和舒适性，從“秒天秒地”差點要變成“暖男”了。于是，自然就會形成一波“懷舊”的購買者——害怕十代思域分分鐘停産，就再也買不到“秒天秒地”的思域了。
這一大段說明什麼？
一方面說明十代思域的“大哥地位”，讓人懷念，讓人惋惜。另一方面也說明，作為“開辟者”的思域，在十一代已經明确“轉性”了。
思域為什麼要這麼做？最主流的解釋是：為了市場。從終端銷售的情況看也似乎印證了這一點。十一代思域上市後，思域的整體銷量逐漸攀升。11月更是達到了27368輛的“曆史峰值”。很顯然，這絕不會是思域銷量的天花闆，未來與卡羅拉去拼銷量也并非不可能。不得不承認，十一代思域如果依舊延續十代的産品政策，銷量層面是很難實作這一點的。
而早在思域換代之前，合資圈的運動型家轎除了昂克賽拉依然“神穩”以外，其他車型的日子都不好過。
最典型的代表如菲斯塔——曾經年銷量近十萬輛的“黑馬”，曾經被認為是思域最有力的挑戰者，2021年卻混到了瀕臨退市（月銷不足千輛）。北京現代在這一層級的銷量支柱，已經移交給了新一代伊蘭特——一個明顯更家用化的車型。
中國市場運動型緊湊級家轎的“鼻祖”福克斯，2021年的日子也越來越難。月均銷量已低于2000輛，11月的銷量更是低于1000輛。
即便強如大衆，它屬于運動型緊湊級家轎的淩渡，銷量下滑也已經數年了。當下的銷量，早已低于當年風光時的一半。
自主向右：越走越順，越做越大
然而與之相反的是，自主品牌卻在這條路上越走越順，市場也開始越做越大。
一方面，是老産品依舊穩健。最典型如領克03。它采取與思域相當的定位，某種程度上甚至略高于菲斯塔的情況下，卻并沒有“昙花一現”（今年11月銷量8504輛）。名爵6因為産品更新和名爵5的上市，曾在2021年沉寂過一段時間，但到了11月份伴随新款的上市，月銷量也恢複到之前的水準（今年11月6930輛）。
另一方面，是衆多新品上市或正在上市的路上。其中最熱、也是比較典型的代表，是廣汽傳祺的影豹。傳祺雖然是一線品牌，但熱銷的轎車從品牌誕生至今一款都沒有。影豹是非常典型的、在這股風潮影響下推出的車型。結果從釋出到上市，一改傳祺轎車之前的頹勢，成了2021年的網紅級車型。終端市場上，伴随着逐漸爬坡，11月的銷量也突破了萬輛——超過了名爵6，也超過了領克03，甚至暫時超過了純家用型的轎車逸動。
另一個可能被許多人忽略的車型是東風風神的奕炫MAX。奕炫MAX與之前上市的奕炫是完全不同的兩款車。從平台規格、設計風格到動力配備等各方面看，它其實也可以算作這一類。隻是在官方宣傳上，它不似影豹、名爵6、領克03那麼強調年輕、運動而已。奕炫MAX上市後與奕炫混合計算銷量，并且直接讓奕炫的銷量資料翻倍。對于風神這樣的弱勢品牌而言，這樣的銷量也反映出奕炫MAX強大的市場競争力。
即将上市的車型中，長安UNI-V應該算是最典型的代表。從已公布的實車和資料看，UNI-V在運動方面比以上是車型更為激進。1430mm的車身高度“再創新低”，近乎兩廂式的大溜背造型也極具跑車範兒，還有前驅車不多見的長車頭、短前懸，疊加随處可見的運動化包裝、碳纖維裝飾、類跑車的排氣管、擴散器，以及居然配備了可電動升降的尾翼、量産車裡不多見的磨砂灰塗裝的特别版……UNI-K營造的運動氛圍，俨然又将被推升到一個新的高度。雖然UNI-K尚未上市無法确定其市場表現，但從關注度和回報來看，它弄不好會取代逸動，成為長安旗下最暢銷的轎車。
為什麼：截然不同的研發體系使然
雖然從價格定位看有差異，但畢竟都屬于“運動型緊湊級家轎”，合資與自主在2021年呈現出相反的走勢還是有些讓人費解的。這其中，核心原因應該還是源于研發體系的差異。
思域是本田的全球車。雖說中國市場很重要，但它也不可能完全按照中國市場的需求打造。它更多的，是要遵循本田全球的産品規劃。
十代思域本田确實是按運動風格開發的，但它并沒有“秒天秒地”的意思。在本田（全球）看來，“秒天秒地”應該是Type-R的事兒。然而無心插柳之下，普通版的思域卻被捧成了“車神”，東風本田自然也願意“順水推舟”。
然而這并不代表本田将在這條路上一直走下去。恰恰相反，新一代的本田車，它的設計訴求普遍不再那麼運動——包括飛度，不也是如此嗎？事實也證明，如果單從銷量的角度看，本田的這種轉變也并無不妥——飛度、思域都比過去賣得好。
是以，打個不太恰當的比方，是思域無意中做了這個細分市場的老大。既然做了，那就做了，但這并非它的“曆史使命”，是以你不能要求它的“兒子”也繼續做老大。
其他的合資運動型車也是如此。即大體上都是各自為政，并沒有針對中國市場這個特殊的需求進行系統性的開發。例如福克斯，糾結于三缸無法自拔，自然也就談不上振興這個細分市場。菲斯塔倒是本土化開發的，但由于種種原因（更多是研發不到位），它也隻能是昙花一現。這些，都不是這個市場需求的邏輯有問題，而是它們各自的産品個體有問題。
事實上合資圈裡也有一個稍稍例外的，即威朗Pro——它換代上市後打的也是運動牌，銷量就比之前好多了。隻是，遠沒有達到“火爆”的程度。
自主品牌則相反。它們受到思域的啟發不假，但也僅僅是因為思域讓它們意識到了這是一個潛在需求巨大的市場。而它們之是以能夠順利地“向右走”，更關鍵在于它們針對這一市場需求的變化，進行了足夠大投入的體系化研發。
我們在此大緻梳理一下這背後的邏輯。
我們都知道，自主品牌“向上走”是必由之路，但又是極其艱難的一條路。運動型家轎，某種程度上與自主品牌的這個需求形成了共振。
運動定位必然對應相對大馬力的發動機和更高規格的底盤，也就對應相對（家用型緊湊級轎車）更高的價格。
與此同時，基于運動的定位，這類車型的目标群體會相對年輕化。2021年的年輕人，基本上都是90後甚至95後、00後了。這批群體最大的特點，就是不再把合資品牌看得那麼神乎其神。隻要産品力到位，他們完全可以接受自主品牌的産品。
這二者的疊加，讓一線自主品牌看到了“努力的方向”——隻要加大投入研發，開發出産品力強的産品，就不怕沒有市場。
于是對應的結果是，這些車型不光是顔值爆棚，而且内在素質同樣不弱，在智能化方面更是武裝到牙齒，幾乎每個細節都在瞄準2021年年輕人的痛點。事實上我們也可以發現，如果不純毛求疵的話，名爵6、影豹，以及可以預見的UNI-V，在整體的産品力方面，已經真的能夠抗衡至少是像菲斯塔這樣的合資車了。如此再疊加其20%以上的價格優勢，獲得目标群體的青睐也就順理成章。
而且這是一種良性循環。市場的成功會促成自主品牌行業性地繼續加大投入研發出更好的産品，如此往複。
總結
運動型緊湊級家用轎車的“向左走”和“向右走”如同一個縮影。它通過一個局部的表現，已折射出合資品牌與自主品牌在研發體系層面已經顯現出明顯的差異性。遵循全球體系的合資品牌，在順應市場上越來越需要“碰運氣”，而自主品牌則可以更好的“有的放矢”。具體到運動型緊湊級轎車這個細分。如果樂觀一點、往大了說，遵循“得年輕人者得天下”這個大邏輯，自主品牌借着這個契機實作整體認知上的提升，達到類似手機、IT行業的效果，是完全有可能的。