還記得你那些關于沒有混動系統的LaFerrari或者讓330 P4複活的夢想嗎？他們剛剛幫你實作了。
不久前法拉利推出812 Competizione時，有人天真地以為它會是法拉利V12車系的謝幕之作，可沒過多久他們就被證明是想錯了。在它亮相不到一年後，我們就看到了限量版車型Daytona SP3，這是對馬拉内羅20世紀60年代在跑車賽事中輝煌成就的緻敬，也是混動車型LaFerrari之後的第一款搭載中置V12機的法拉利車型。SP3隻賣給法拉利最忠實的客戶，是繼Monza SP1和SP2之後Icona系列的第3款産品——Icona在意大利語中意為“偶像”。
對車名有些困惑？不用，聽我來解釋。50多年前的那款Daytona官方名稱是365 GTB/4，Daytona隻是媒體為了慶賀法拉利在1967年的迪通拿（Daytona）24小時耐力賽上包攬前3名給它起的昵稱，而現在，在這裡，這個單詞能讓人想起的遠不止一款車，而是一個時代。從某種意義上說，這款Daytona，簡單說是SP3，有兩位“父親”：一位是工程師Mauro Forghieri，他從1960年春天開始以學徒工的身份在法拉利工作，作為賽車設計師的職業生涯持續了四分之一個世紀；另一位是法拉利的現任首席設計官Flavio Manzoni。
Forghieri曾經在60年代創造出了幾款美豔的法拉利原型跑車，這條血脈從250 P開始，到330 P4達到頂峰——Forghieri認為330 P4是他最自豪的作品，上面提到的包攬前3名有兩輛330 P4（另一輛是私人車隊的412 P，也就是330 P3的“客戶定制版”，而那次3車同框沖線的場面是特意安排的，顯然是為了報複前一年福特在勒芒的大勝）。現在，在第3款Icona車型上，天賦異禀的Manzoni——他從小就對Forghieri的P4這樣的車情有獨鐘——被賦予了充分的自由，将那個時代的浪漫、速度和魔力（加上一台讓人格外動情、比當年P4的動力單元厲害得多的V12發動機）置于碳纖維車身中。
SP3标價200萬歐元，是Icona系列迄今為止最貴的，但生産數量也更多（599輛，而之前的兩款Monzas加起來才499輛）。2022年下半年開始傳遞（馬拉内羅正在生産最後一批Monza，SP3将使用同一條生産線），生産将持續到2024年。
所有的599輛都已經被訂購一空，但别放棄希望——法拉利已經确認Icona系列将繼續存在。和已有的3款車一樣，所有未來的Icona車型将是以設計為主導、對馬拉内羅曆史上最值得回憶的篇章的再現。正如Manzoni明确所說的那樣，它們将“從過去汲取營養，同時放眼未來”。
它們的存在也純粹是為了俘獲超級法拉利車迷的心和想象力。至于新技術的應用和追求極緻，是LaFerrari這樣的車以及它的繼任者的任務。法拉利承認，由于他們的超跑對技術有着很高的要求，性能目标又是雄心勃勃，是以在大多數項目上一旦發生沖突，起決定作用的不是設計而是工程技術，而在Icona系列上可以執行相反的理念。
考慮到那些給它帶來靈感的車型，SP3不出意外地采用了後中置V12發動機為動力源。那不是台普通的V12機，它是法拉利有史以來動力最強的V12機，最大功率840馬力，最大扭矩697牛·米，紅線轉速高達9500轉/分鐘。
V12發動機大體上與812 Competizione相同，
但針對後中置布局所做的修改幫助它提升了動力。
這台機器名為F140HC，基本上是812 Competizione上的F140HB針對後中置布局的改造版（812是前中置），是以排量還是6.5升，兩排氣缸的夾角為65度。同樣的9500轉/分鐘轉速上限是不斷修煉内功的結果：低摩擦類金剛石塗層（DLC），钛制連杆，曲軸比812 Superfast的輕3%，而且調整過平衡，還有很是輕盈、有助于獲得高轉速的指形從動輪氣門機構。最大功率比812 Competizione高10馬力是因為采用了新的進排氣系統。
SP1和SP2 Monza采用的是812 Superfast的基礎架構，SP3的核心骨架卻是來自LaFerrari Aperta，當然拿到了那款車的混動系統。這樣做減輕了一定的重量（法拉利說SP3的幹重為1485公斤，前後重量配置設定為44:56，可是Aperta重1365公斤，比SP3輕得多），同時也為SP3的進氣系統騰出了先前被LaFerrari的電動機占據的空間。之前放置混動系統電池的空間現在被兩個“煙囪”占據——它們其實是通氣道，能将車身底部的高壓空氣抽出并疏導至尾翼。馬拉内羅說SP3是他們迄今為止采用被動式空氣動力學設計但空氣動力學效率最高的車——車速在200公裡/小時時能産生230千克的下壓力——“煙囪”隻是原因之一。
正如SP3的設計是參考了過去但不是複制過去，它的性能也是如此。坐姿和專業車手駕駛賽車時一樣很低矮，雙臂伸直，表情堅定，但Daytona SP3的資料并不複古：0到100公裡/小時僅需2.85秒，0到200公裡/小時僅需7.4秒，最高車速超過340公裡/小時。這樣的資料在一定程度上要感謝不變的7擋雙離合變速器——SP3對純粹性和機械感的追求還不至于讓它用上手動變速器。
首席技術官Michael Leiters解釋說：“有一件很重要的事我必須說明，這樣做是因為它是一款純粹的車，但不是一款懷舊的車。它還是有些現代化技術的。給它配手動變速器就太懷舊了。”
對于這種并非古闆地照搬而是“揚棄”的做法，Leiters和與他地位同等但負責設計的Flavio Manzoni看法完全一緻。
“這個項目最初就是從一個明确的想法開始的：用現代化手法诠釋原型跑車的概念。”Manzoni介紹說：“它激發出了非常值得回味的設計方案，但沒有絲毫懷舊的意味——它是面向未來的。這款車上有許多法拉利曆史上的元素，但我們沒有用明顯的方式轉化它們。現在很多行業都掀起了複古風，但作為一個設計師，我覺得我必須對此做出抗争。從過去汲取靈感是好事，但我們不能失去我們放眼未來的一貫作風。我們不能生産一款複古改裝車。那是低水準的做法。法拉利永遠不會制造太明顯或者說太平庸的東西。Icona是過去、現在和未來之間的橋梁。”
散熱系統不大，
是以有了數不清的通風口和通風道。
在SP3身上看到60年代的幾款法拉利經典車型的影子，包括上面提到的美豔無比的330 P4 （每個車輪上方富于肌肉感的曲線和線條流暢、位于車身中部的駕駛艙）和有着獸性美的512 S（豎直又平坦的前輪拱側面）。但Daytona有着鮮明的個性，由難以描述的曲線和簡單的幾何形狀互動作用後産生的個性。車身又矮又寬，腰部明顯收緊，靠前的駕駛室營造出獨特的各部位比例——據說至少有一位等待交車的車主被它感動得喜極而泣。
看得越仔細，就越能體會到它的美妙之處：車頭和車尾都有極具戲劇性的闆條元素（車尾完全開放，以便排出發動機的熱量，但那些闆條讓它看起來很堅固，幾乎有一種雕塑感——這是Manzoni最喜歡的細節）；低風阻後視鏡位于前輪拱上，很像60年代的原型跑車；為尾翼和幾台中置散熱器提供氣流的風道直接穿過蝶翼式車門；電動“眼皮”可以擡起，露出大燈中的遠光燈。中間高高隆起的巨大的蚌殼式後艙蓋堪稱藝術品——即使是馬拉内羅的天才工程團隊也不得不為配合它而絞盡腦汁。
進出姿勢有些别扭，
但駕駛室值得你費這番力氣。
在車内，座椅與碳纖維底盤結構融為一體，這是法拉利在LaFerrari上采用過的方法，可以降低重心、減輕重量，并帶來與産品定位相符、适當向後傾斜的駕駛姿勢（可調式踏闆箱可滿足不同身高的駕駛者的需求）。和那些給它帶來靈感的原型賽車一樣，織物和襯墊模糊了座椅與容納着它們的結構件之間的界線，連綿不斷的主題線條環繞着這片空間，讓人感覺這是個真正的駕駛艙。
分層式儀表台像是懸浮在單獨一根中央碳纖維支柱上。SP3配備了法拉利的新一代資訊娛樂系統以及最新的駕駛輔助電子裝置，包括側滑控制系統6.1（借一款V12發動機中置車型首次亮相）和法拉利的動态強化系統，當然還有我們已經熟悉的駕駛模式選擇旋鈕manettino。
關于Daytona SP3的起源，Manzoni說：“法拉利的魅力在于我們會分享各自的直覺。這裡就像一支爵士樂隊，Michael（Leiters）、Enrico（Galliera，首席營銷兼商務官）和我一起演奏，我們分享各自的想法，同時尊重彼此的邊界。這種氛圍很美妙，是真正的團隊合作。”願這支樂曲永遠演奏下去。
基本資訊
>車型身份法拉利Icona系列的最新成員，靈感來自過去的外形下是現代化的工程技術
>有哪些高科技成分？外形重新設計的LaFerrari Aperta，拿掉了混動系統，配840馬力的V12機……
>目标人群買過Monza的精英客戶 我什麼時候可以買一輛？都賣光了。那599個幸運兒将從2022年下半年開始拿到他們的車
它們也将到來
蘭博基尼Aventador
誕生已經超過10年的V12旗艦車型應該換代了。它将采用輕混系統，是以會有幾公裡的純電續航裡程，還有終于用上了雙離合變速器。
阿斯頓·馬丁戰神
對，就是它，那款駕駛室隻适合小型有袋動物、配強悍的V12發動機、由亞德裡安·紐維（Adrian Newey）設計、在空氣動力學方面達到極緻的頂級跑車。它終于要在2022年到來了。
文/Ben Miller 譯/尚紅昕