提起“新能源引領者”，我們想到的不是從北美火遍全球的特斯拉，也不是蔚來、理想、小鵬這些新造車勢力，而是一個從傳統燃油車發展起來的汽車品牌——比亞迪。
不确定這個口号具體是在什麼時候開始立起來的，隻記得它已經存在了很多年，而大家看到“新能源引領者”的字樣，就能直接聯想到比亞迪，并幾乎沒有人提出質疑。
然而過去這些年裡，比亞迪在新能源市場的“引領”效果并不明顯。技術層面，比亞迪的純電動車續航、性能并不突出；王朝系列DM插混車型推行過“542”的戰略，但深入人心的卻不是挑翻跑車的性能，而是“有電是龍、沒電是蟲”的調侃；銷量層面，新能源類别的占比高于其它品牌，總量也有優勢，但并未帶動整個新能源市場發展壯大。
而随着特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌的出現，新能源市場終于被盤活起來，消費者卻發現無論是續航裡程、加速性能，還是豪華屬性和智能化程度，站在最前面的，都沒有比亞迪。當然，“新能源引領者”的頭銜依然是比亞迪的，不是它名副其實，而是并沒有人在意。
不過，在過去不到一年的時間裡，新能源市場确實在一股力量的引領下，發生了過去10年未曾實作的巨變。比亞迪銷量同比激增的同時，新能源車的占比從去年不到一半，激增到了最近11月的9成以上，而PHEV插電式混動車型從往年1%左右的極邊緣地位，一躍跨過了4%。
這股力量的來源，就是比亞迪DM-i。
以一己之力颠覆市場格局，DM-i影響到底有多大？
比亞迪在插混市場可謂是深耕多年，抛開2008年上市的“遠古級”車型F3DM不談，比亞迪的“542戰略”釋出至今，也已經過去了7年半。在這些年裡，不管是王朝系列還是市場上其它品牌的插混車型，除了偶爾在少部分限牌城市小有存在感之外，沒有一款獲得過廣泛意義的成功。
以2020年為例，根據乘聯會的資料，全國乘用車市場1929萬銷量中，PHEV插混的銷量總計隻有20.1萬輛，市場佔有率僅1%。而作為PHEV界的領跑者，比亞迪旗下的PHEV車型在2020年也僅僅售出4.8萬輛。
随着DM-i系列的上市，這種市場格局在今年發生驟變。
單單11月份一個月裡，比亞迪PHEV車型就售出4.4萬輛，直逼去年全内的成績，至于整個乘用車市場，PHEV在今年1-11月累計銷量達到46.2萬輛，在全國市場中的份額達到了2.6%。
需要注意的是，DM-i系列是從3月份才開始上市，大規模傳遞的時間還要更晚，實際上從第三季度開始，國内乘用車市場PHEV車型的份額就超過了3%，之後的10月、11月裡，這個數字又進一步增長到了3.6%和4.2%。
從去年勉強超過1%，到最近已經超過4%，乘用車市場中ICE（燃油車）、PHEV（插電式混動車）和BEV（純電動車）等能源類别的格局，在今年已經發生了根本性的轉變，而将PHEV份額不斷推高的動力，幾乎可以全部歸功于比亞迪的DM-i系列。
當然，随着其它品牌、尤其是自主陣營的混動新車逐漸到位，PHEV車型的市場佔有率還會進一步提升，明年突破5%基本沒有懸念，甚至沖過10%大關也不算過分樂觀。PHEV這個一直被視為承擔“過渡”任務的角色，突然成為了市場上最強勁的增長點。
而對于比亞迪，這個一直以新能源引領者自居的品牌，在今年也終于實作了新能源車對燃油車産品的反超，11月份9.8萬輛新車銷量中，新能源車的規模就超過了9萬輛，占比超過9成。其中PHEV車型銷量達到4.4萬輛，和BEV純電車型平分秋色。
說到這裡，DM-i有多成功，對必要的、乃至整個市場有怎樣的意義，基本就說清楚了，而随之避不開的問題就是，此前已經發展多年、且各大自主、合資品牌都有投入參與的PHEV市場，為什麼從DM-i才開始真正爆發？
DM-i成功的秘訣，遠不僅僅是省油？
消費者的角度，很容易忽略一個重要因素——來自上層政策的引領。
去年10月份釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，給未來15年的發展指明了基本方向，除了對純電動車的繼續大力扶持外，路線圖關于混動車的描述格外引人矚目，其對傳統能源乘用車中混動車的市場佔有率提了三個階段目标：2025年達到50%、2030年達到75%、2035年達到100%。
這裡的“混動車”并不專指PHEV插電混動，而是包含了HEV和類似理想ONE那樣的EREV增程混動，核心思想是一定要足夠省油，而是否能充電，并不重要。
《路線圖2.0》釋出不久，長城就向外公開了全新的DHT檸檬混動技術，一場基于混動系統的産品更新蓄勢待發，但最終量産車型的上市，卻被釋出更晚的比亞迪DM-i搶了先。
混動車的省油能力，我們早已在豐田的THS、本田的i-MMD上見識過，搭載的車型都能輕松實作5L/100km的成績，但是當秦PLUS DM-i打出虧電百公裡油耗3.8升的口号，且一衆媒體實測發現确實可以實作之後，消費者們突然意識到，豐田、本田的油耗表現，我們的車企也已經能夠實作、甚至反超了，而且這還是在一台能充電的PHEV上、以虧電狀态實作的。
如果說這還不足以讓非比亞迪粉絲将其納入購車清單的話，随後的價格公布，需求就瞬間被引爆了。
10.58-14.58萬，相比同級别的豐田系卡羅拉/雷淩雙擎版，入門門檻低了近2萬元，豐田混動車型的低配版，已經可以買到秦PLUS DM-i的120公裡續航版本，能上新能源牌照、平時可以充電當純EV開，購車還省下一筆1萬多元的購置稅，長途出行油耗甚至比合資混動競品更低。
此外，相同價格下，秦PLUS DM-i的功能配置還更豐富，14.58萬的版本就已經超越卡羅拉/雷淩以及本田淩派、享域混動版的頂配。
到這裡，提到的似乎都是秦PLUS DM-i的優點，抱着車無完車的念頭去看它的其它表現，又發現它0-100km/h提速隻需要7.9秒，120公裡續航版本更是隻需7.3秒，而同級别的卡羅拉/雷淩混動破百至少需要11秒，對動力兼顧更好的本田淩派/享域銳·混動版，零百加速也需要接近9秒。
從技術層面講，比亞迪DM-i系列在動力方面的表現，得益于那塊可以充電的電池組，這是其它HEV車型不具備的，但是抛開實作的方式，DM-i系列就是在兼顧了油耗、動力的同時，價格還比合資品牌非插電的HEV混動還低，購車時多了新能源車在限牌、限行方面的利好，享受了購置稅補貼的紅利，不管從哪個角度來看，都找不到一個明确的理由拒絕它。
當然，除了品牌。
比亞迪品牌，是包袱，也是光環
近20年曆經山寨、模仿、追趕等階段發展起來的國内車企，幾乎都背着品牌包袱，比亞迪更是在意品牌形象的人們避之不及的代表。但這其實主要展現在燃油車領域，來到新能源車型，就算對比亞迪無感、甚至反感的人，也多少都知道比亞迪在新能源領域的積累和地位。
一輩子不會買比亞迪燃油車的人，不一定會排斥比亞迪的新能源車。2020年比亞迪新能源車總計售出14.4萬輛（上險量），而今年前11個月這個數字已經達到43萬輛，到年底則很有可能突破50萬輛。比亞迪新能源車一年之間新增的35萬個訂單，絕不僅僅是由粉絲們貢獻的。
實際上，除了堅定的迪粉群體之外，普通消費者提起比亞迪時的感受是糾結而複雜的，一方面之前比亞迪在營銷、設計、細節品質等方面負面感受還未消失，另一方面比亞迪在新能源領域的技術積累、銷量規模都有目共睹，即便不懂車、也不喜歡比亞迪的人，也會潛意識中預設比亞迪在新能源領域的地位。
而DM-i系列上市後，内外設計和品質提升明顯，而油耗、動力、成本效益以及綜合的産品力也非常顯著，吸引了很多路人轉粉，即便在品牌黑的眼中，也會産生一定的光環。如果說比亞迪品牌在燃油車領域依然是負資産，那麼在新能源領域，品牌的積極面已經壓過了負面影響。比亞迪最頑固的短闆，已經變成了優勢。
不過說句迪粉耳中可能不太悅耳的話，DM-i系列的爆火證明了比亞迪産品的實力，但反過來也說明，過去多年比亞迪的銷量和品牌困境，根本原因還是當時的産品缺乏說服力。2021年品牌黑阻擋不了DM-i的崛起，而之前比亞迪被市場冷落，也怪不到所謂“迪黑”頭上。
當然，DM-i占據了先發優勢，這不代表其它品牌在混動領域已經被比亞迪甩開。長城旗下的瑪奇朵、拿鐵、赤兔等車型的混動版都已經上市，綜合表現也都非常出色，吉利雷神混動體系下的首款産品星越L Hi·X也已經開啟預售，定價也具備相當的競争力。
此外，奇瑞的鲲鵬混動、長安的藍鲸iDD以及上汽的EDU等一系列搭載新式混動技術的産品，也蓄勢待發。混動市場的未來，或許并不是比亞迪一枝獨秀，而是各個廠商的百花齊放。這些産品是否能夠媲美、甚至超越DM-i，已經成為一個現實的話題了。
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