如果要說今年炒得最熱的車，廣汽豐田的賽那應該不會缺席。
憑借在北美的優異戰績，以及國内平行進口車的熱度，再加上國内二孩三孩政策的推波助瀾，讓賽那從最初的國産車型曝光，到此後的價格預測，吸引了無數消費者和媒體的關注，可以稱得上今年車圈的頂流。
持續高漲的熱度，也讓廠家和經銷商信心倍增，将賽那視為第二個“漢蘭達”。以至于加價這種不應該擺到台面上說的事情，在賽那這裡變成了理所當然，堂而皇之的事情。
賽那剛釋出預售價格的時候，坊間就已經放出了加價3-5萬元的行情，而在最終指導價格釋出後，賽那終端的加價幅度更是提升至5-8萬元。最關鍵的是，這已經變成了廠家默許的行為。
然而，距離10月27日賽那正式上市已經過去了整整兩個月，賽那的市場表現卻并不像大家想象中的那麼好。一個朋友圈的截圖似乎說明了一些問題：
在這位沒有透露姓名、沒有透露具體地點的某廣豐店銷售的描述中，賽那的加價幅度連續兩個月下降，從最初上市時的加價4.5萬，到11月的2.8萬，到12月加價1.4萬。但即便如此，銷量卻遠沒有如預測般的火爆，這家店10月訂出8台、11月訂出11台，12月僅訂出3台，以至于這位銷售感慨國人已經變理性了。
當然，一個不知真假的朋友圈消息并不一定是賽那的真實市場表現。但如果結合廣豐官宣的銷量資料，或許可以證明上面的朋友圈消息所言非虛。
有意思的是，無論是乘聯會還是其他平台公布的産銷量資料中，都無法查到賽那的銷量資料。廣汽豐田官方也沒有公布賽那的銷量情況。但是從廣汽豐田官方公布的銷量海報可以看到，廣汽豐田11月銷量85000輛，熱銷的凱美瑞、雷淩、威蘭達、漢蘭達這幾款車型銷量資料都有列出。剔除這些熱銷車型後，廣豐其餘車型銷量總計為8320輛。
再通過乘聯會可以查詢得到11月緻炫銷售了4624輛、C-HR 2454輛、緻享731輛，不難計算出來，剩下的511輛應該就是賽那在11月的實際銷量。雖然這樣計算出來的數字可能并不準确，但結合前面朋友圈的消息，我們大概也能看清賽那市場表現的大概輪廓了。
當然，一款新車上市的前幾個月必然會經曆産能爬坡，再加上今年全行業缺芯的影響，賽那的銷量不佳似乎也是可以了解的。但是一個月僅銷售511輛，拉垮的程度也确實有些大。雖然說缺芯影響産能，但如果賽那的訂單果真火爆的話，廣豐大可以将非熱銷車型的産能降低，協調更多的産能和晶片用以支援賽那，但眼前情況顯然并非如此。
或許正如那位4S店的銷售所言，使用者變得越來越理性了。但與其說使用者理性，倒不如說是廣汽豐田在賽那的産品和定價政策上都犯了錯誤。
首先是錯估了市場對MPV需求的熱度。二孩三孩政策的不斷鼓吹，讓大家誤以為使用者對MPV的需求将會有大幅的增加，然而現實的生育率告訴我們，人們對MPV的需求依然還是一個僞概念。眼下的MPV，特别是中大型MPV仍然還隻是一個小衆市場的選擇。
使用者初期對賽那的追捧讓廣豐和經銷商都變得盲目自信。事實上，輿論之是以在初期熱捧賽那，完全是因為此前平行進口的賽那在使用者群中的口碑不錯，消費者認為國産後的賽那，在價格上會比平行進口的賽那更有吸引力。而漢蘭達常年加價的成功，讓廣豐對自家産品更加迷之自信。事實上，當賽那的價格與配置出來後，理性的消費者就會發現，賽那的成本效益遠沒有想象中那麼高，更何況還要加價。
而且如今的MPV市場已經今非昔比，遠非當年奧德賽和GL8寥寥幾款車型供消費選擇，賽那也不可能像漢蘭達在中大型SUV市場那樣可以獨孤求敗。過去在平行進口領域，賽那可能沒有競争對手，畢竟有着進口的身份，大部分消費者不會拿一款進口車型與國産車型去做對比選擇。
但一旦國産之後，賽那要與各種國産對手在同一緯度競争，起亞嘉華、傳祺M8、上汽大通G20，上汽大衆威然這些同樣定位中大型MPV的産品都能夠在不同價格檔上滿足消費者的需求，賽那除了豐田的金字招牌和混動技術外，優越性頓時所剩無幾。
多年以前，廣汽豐田就曾經用一款緊湊MPV逸緻試水MPV市場，結果慘淡收場。時隔多年，再次用賽那試圖沖擊中高端MPV市場時，又因為定價偏高且盲目加價的一系列騷操作，将大好機會玩砸。廣汽豐田是時候該檢討自身，好好思考一下如何做好2022年的MPV市場了。但願，賽那不會步逸緻的後塵。（文/優視汽車 老炮）
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