從事汽車媒體多年，我參加過無數次新車上市釋出會，幾乎每一次，我的腦海中都會出現這樣的想法：“這款車應該賣得不錯”。
這當然是非常主觀的想法，但當你身處釋出會現場，聽着廠家對新車的各種深入講解，加上主持人或是激昂或是動情的說辭，再配合演唱會級别的燈光和舞美，你的情緒确實會被帶動起，進而不由自主地為這款車點贊喝彩。
不得不佩服當下車企傳播手法之高！
然而，一款車能否賣得好，并非取決于釋出會的精彩程度，而是由消費者說了算，當鋪天蓋地的宣傳過去之後，殘酷的市場将會給出最真實的答案。
這一期《新車半歲點評》，挑選了6月份上市的幾款重點新車進行點評，這些車型在上市前均有着很大的熱度，釋出會更是一個比一個震撼，那究竟半年後的表現會是如何？
新一代漢蘭達
這款車的市場熱度和重要性是毋庸置疑的，它的名字已成為中大型7座SUV的一個标簽，同時也是衆多同級車的共同對手。
但現在情況有些不一樣了，市場出現了兩款真正能威脅漢蘭達地位的車型，一款是它的姊妹車型皇冠陸放，另一款則是與其采用了相同混動系統的新一代傳祺GS8。
如果說皇冠陸放能與漢蘭達共同擴大市場佔有率，那傳祺GS8的出現則是來搶奪份額的。在空間和動力兩大關鍵領域，傳祺GS8的表現可以說有過之而無不及，配置豐富度上還更勝一籌，再加上更低的售價，殺傷力确實很大。
新一代GS8是現款漢蘭達不得不正視的對手。
當然，漢蘭達還是有着自己的獨有優勢，與新出現的競品相比，漢蘭達的市場認可度毫無疑問是更高的，經過三代車型的演變，它已成為一個與品質、耐用、保值挂鈎的車型品牌。而在全新架構技術的加持下，漢蘭達的整體實力得到進一步加強。
自6月份上市以來，新款漢蘭達的銷量一直呈增長态勢，9月份銷量接近1萬輛，這已是老款車型的月銷量高位了。在10、11月，車系總銷量更是連續突破1萬輛，2.5L混動車型占比均在65%以上。
要在某項技術名額上超越漢蘭達難度并不大，但要在銷量、口碑上實作同步超越，後來者們還需加倍努力。
大衆ID.6X
大衆ID.6X可以了解為ID.4X的7座版本，除了尺寸、售價、座位數量之外，兩者的差異并不大，續航和加速能力也十分接近。
這種推出“放大版”車型的做法，在燃油車領域是湊效的，比如途嶽、途觀L、途昂，均是同一技術平台下不同尺寸、不同級别的車型，這三款車在各自細分領域下都有相對不錯的市場表現。
但在純電動領域，由于市場規模不大，兩款同質化過高的産品很容易互相競争，而且售價更低、尺寸更小的産品往往會占優。ID.6X上市至今的月銷量一直未能超過2千輛，而ID.4X的銷量則在穩步提升中，再看尺寸更小的ID.3，上市後第二個月銷量就接近3千輛，表現同樣比ID.6X更好。
大衆今年在中國一口氣推出了5款ID.家族車型，但直到9月份，整個ID.家族合計銷量才突破1萬輛。
這種現狀其實在特斯拉身上展現得更為徹底，Model 3出現後，Model S成了無人問津的産品。
歸根到底，純電動車還是一種隻适合在城市通勤使用的車型，低成本、小尺寸是其最合适的産品定位，當市面上越來越多類似定位的車型出現，像ID.6X這樣的中大型純電SUV，市場處境或會更加艱難。
AionS PLUS
Aion S是一款大家都很熟悉的車型，在許多大城市，它已成為網約車平台的專用車型。由于B端出行市場的需求相對穩定，Aion S的月銷量長期都在4千-5千之間徘徊，而在最近，情況發生了變化。
今年9-11月，Aion S的終端月銷量均突破了7千輛，銷量曲線呈現明顯的躍升狀态，這主要得益于全新車型Aion S PLUS的推出。
與老款車型相比，Aion S plus在續航和動力方面均有優化，設計更為年輕，科技配置也更為豐富，整車調性進一步“私家車化”。更關鍵的是，AION S Plus全系搭載了“彈匣電池”，與普通的三元锂電池包相比，其電芯耐熱溫度提升了30%，電池包上殼體能耐溫1400℃以上，安全性有了顯著提升。
在用車服務上，Aion S plus在三電質保、車聯網服務和道路救援服務上都做到了終身免費，極大減少了使用者對純電動車的顧慮。
産品力和售後服務同步加強，撕掉了Aion S身上過于明顯的網約車特征，使其得到更廣泛的市場認可。今年前11個月，Aion S在新能源車銷量榜中排行第6，是前十名中唯一一款定價在15-20萬區間的A級純電動轎車，成為了純電動車領域裡的“卡羅拉”。
岚圖FREE
随着理想ONE銷量逐漸提升，增程式電動車再次受到市場關注，盡管這并非一項劃時代的新技術，但憑借着比純電動車更強的實用性，還是吸引了一些車企參與進來。
就如岚圖汽車，他們首款車型岚圖FREE在6月份正式上市，在那之前，他們已經做了大量的宣傳鋪墊，以塑造自身高端的形象。然而，岚圖FREE在這半年内的銷量并不如意，9月份傳遞以來，最高月銷量也沒超過1千輛。
從産品角度來看，岚圖FREE有不少亮點，它提供了增程式和純電動兩種動力總成，前者綜合續航裡程達到860公裡，而且無需被充電樁捆綁，出行自由度大大增加。岚圖FREE的“增程器”是一台1.5T四缸發動機，靜谧性方面較理想ONE的1.2T三缸發動機更好，4.5秒的“零百”加速時間也明顯優于後者的6.5秒。
另外，岚圖FREE在設計、工藝、智能化配置方面也有着很高的标準，按理來說，它應該能乘着由理想ONE刮起的“增程風”，在市場上嘗到不少甜頭。
隻不過，作為一個新生品牌，岚圖還是缺乏足夠的認知度，在營銷手段方面，也跟不上一線“新勢力”們的節奏。在當下新能源市場，老老實實做好産品還是不夠的，還得具備很強的“講故事”能力，才能獲得消費者的青睐。
GS4 PLUS
在2015-2018年這段時間，GS是廣汽傳祺最值得驕傲的車型，月銷量常年位居SUV榜單前十，巅峰時期更是能進入前三，直接威脅“神車”哈弗H6的地位。但在2019年之後，其銷量出現了明顯的下滑，當中既有整體行業環境的問題，也有産品自身的問題。
為了挽救GS4的銷量，廣汽傳祺也做過許多嘗試，今年6月份上市的GS4 PLUS就是其中之一。這是第二代GS4的衍生車型，售價較GS4稍高，瞄準12-15萬元的價格區間，尺寸接近中型SUV，配置水準也更為豐富，整車定位與已停産的GS5較為類似。
從産品力角度上看，GS4 PLUS并無明顯短闆，設計上能與GS4拉開差距，動力上提供了1.5T和2.0T兩款發動機可選，後者有着185kW、390Nm的動力儲備，在智能化配置方面，也采用了ADiGO 4.0智駕互聯生态系統，智能化程度處于同級領先水準。
然而，新車的加入卻難以有效提振GS4車系的銷量，今年下半年整個車系最高月銷量也沒有超過1萬輛，市場表現依然無法與哈弗H6、長安CS75 PLUS等一線車型相提并論。
就目前來看，廣汽傳祺的優勢領域在于高端車型，例如銷量穩坐MPV榜單第三名的M8，以及市場呼聲極高的新一代GS8，相較之下，中端車型的銷量卻相對黯淡。這樣的銷量結構雖然有别于大多數中國品牌，不利于整體銷量快速提升，但卻為品牌高端發展提供有力的支點。
傳祺M8在今年前11月的累計銷量接近6.5萬輛，在MPV銷量榜單中排名第三，僅次于别克GL8。
若廣汽傳祺能沉下心來将高端車型打磨好，不僅能提高品牌影響力，更能起到向下輻射的作用，有效帶動起其他車型的市場活力。
文 | 超人
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務所李國勇律師