從業多年，我很少見到一個品牌的新車釋出會在結束之前，會讓媒體同行紛紛在朋友圈釋出自己的訂車資訊。雖然我也對NIO Day的内容頗感興趣，但迎面而來的關于ET5的各種細節，也花費了我一些時間來消化。
當然，朋友圈到處都是的訂車資訊對于我來說也不那麼陌生，我的朋友中也的确有不少在近幾年成為了蔚來各個車型的車主。考慮到ET5作為轎車的定位、價格（32.8~38.6萬元，電池租賃價格更低至25.8萬元），以及蔚來已經形成規模的配套服務和品牌影響力，“海量”一般的訂車資訊的出現其實一點都不意外。
應該說ET5并不算是一款讓我能夠“喔”的新車，但它所面對的也不再是購買ES8的那些在乎新意或者獵奇感的使用者。更多對于新能源汽車有剛需通勤需求的消費者，也開始将自己選車的目光投放在ET5上，甚至一部分考慮豪華品牌中型轎車的消費者，我相信也會認真學習今年NIO Day的相關資料的。
雖然ET5和ET7能夠明顯看出兩車之間在設計上的承襲關系，但在輪廓方面我相信設計師還是努力做出了差別，而且效果也還不錯。不過，這幾年這個尺寸級别的新能源轎車在設計方面的同質化趨勢還是有些過于明顯了，這并不是蔚來的問題，我覺得設計師也是被潮流和趨勢所裹挾。但哪怕是同質化現象嚴重，也好過随意塗鴉和任性而為。我說的是誰，相信大家都有自己的答案。
ET5車廂内的設計和所構成的氛圍其實更令我向往。仍舊是熟悉的簡約氛圍，但蔚來堅持将儀表和中控屏分開來的做法我覺得也是值得稱道的，這樣也更友善在這個有限且私密的空間内揮灑“PanoCinema”概念的内涵。AR/VR技術在車内場景中的應用到底價值幾許，我在沒有實際體驗之前，還不能給出一個結論，但考慮到這幾年我們已經目睹了各種之前未曾想象過的技術被應用到現實場景中的執行個體，我覺得還是值得一點點期待的。
至于ET5所搭載的最新駕駛輔助技術的那些硬體，我不是專家，也不太在乎這些裝置的性能，我隻希望今後能夠通過實際使用來感受這些硬體結合軟體所帶來的輔助效果。反正官方提供的标配19項的輔助功能，我怎麼想都覺得涵蓋面夠廣了。當然，按月付680元提供完整的輔助功能這種訂閱模式，對于我來說倒不是不能接受。但考慮到我剛在前文中所提，ET5的使用者和之前蔚來使用者的差別，我不敢說這是一項肯定會廣受好評的政策。
說到ET5的性能，其實我并不是特别在乎。前永磁同步電機、後感應異步電機動力系統，綜合輸出360千瓦、700牛·米，百公裡加速4.3秒，也全部都在意料之中。而75千瓦時車型32.8萬元，以及100千瓦時車型38.6萬元的價格，我覺得成本效益如何得看ET5想要面對的到底是什麼樣的對手。比如特斯拉Model 3，500公裡續航的75千瓦時車型的價格就顯得有點昂貴了。
不過，蔚來更為強大的保障體系似乎已經給出了一個高分的解決方案——采用電池租用計劃的ET5的起售價格不過是25.8萬元。而這個價格區間内，綜合考慮ET5所公布的性能和配置表現，以及蔚來品牌的優勢，似乎又變成了一個對手在面對它時幾乎沒有招架能力的局面。我喜歡充滿戲劇性的情節起伏和變化，ET5在此時的表現的确出色。
截止到這裡，我對于ET5還是充滿了期待的。但作為一個見證着汽車工業最為深刻變革的媒體人，我還是想對這個品牌的上司的部分觀點表達一下自己的想法。我承認新能源汽車的變化和進步是以天為機關來衡量的，這一兩年間我也通過交流和實際體驗，逐漸感受到了這個行業的成熟。但這并不意味着新能源汽車可以在未來的短時間内開始思考如何主導，甚至是主宰我們未來的出行生活。
我不否認擁有私人充電樁，或者時間多數時候都歸自己支配的新能源車主在通勤時享受到了極大的便利和令人印象深刻的經濟利益。甚至在條件允許的情況下，我也會推薦朋友購買新能源汽車來滿足他們的需求。但這不意味着，購買化石燃料驅動的汽車就是一件令人想不明白的事情。
中國雖是基建強國，蔚來也在充電、換電領域做到了相當令人欽佩的程度，但最廣大普通消費者對于出行的需求，仍舊在很長時間内需要建立在那些依賴加油站才能生存的汽車上。就不提一二線城市小區車位難求導緻私人充電樁很難普及這個現實問題了，哪怕是吃頓飯、逛個街就把新能源汽車在公共充電樁充滿這事，在現實生活中真的會如此美妙嗎？十一假期期間，高速公路服務區為了電樁大打出手的視訊才過了兩個月就忘記了？農村還有偏遠地區的充電基礎設施建設和保障條件，現在又達到了何種程度呢？更具機動性的移動充電車也不能做到村村通的水準吧？
當然，我這樣的說法肯定會招來各種反例，來證明我的狹隘和保守。但換句話說，我隻是想表達，作為一名有着一定行業影響力的上司者，在代表自己的企業表達觀點時，多少還是要接點地氣。在條件允許的情況下，就當下北方的這個氣候環境，我簡直就完全不明白，為什麼要買電動汽車？
寫到這裡，“從群衆中來，到群衆中去”這句話突然出現在我的腦海中。或許是因為我是過來人，歲數到這了。