即便提出BaaS方案的ET5，定價也是要比Model3高出萬元左右，顯然，在巨大的銷量壓力面前，蔚來也不打算把自己放在一個比特斯拉更低的位置上。
BaaS隻是蔚來提出的“無電池購車計劃”，也就是說你買到的蔚來，都可以是沒有電池的産品，想用電池，需要每個月支付千元成本，來向蔚來“求租用”。
如果整車購買計劃，ET5的價格則上升到35萬級。
從尺寸、價格、性能等角度綜合分析，蔚來将小尺寸車型賣到比BBA更高的價格，顯然其更多地想把産品兜售給有更高消費能力的人群，也就是說，蔚來的使用者群體，消費能力其實在BBA之上。
李斌曾經也隐晦地表達過，蔚來是不做入門車輛的，即便今天登場的小尺寸ET5，定價也要比其它電動品牌更高。
比如說，它要比4米8的小鵬P5，起售價貴了18萬，比同尺寸的小鵬P7貴了10萬，比Model3起步價貴了8萬。
換句話說，目前電動車，屬蔚來最貴。
如果把特斯拉比成豐田、大衆，把威馬、小鵬比成長城、吉利的話，那麼很顯然，蔚來就是要做比BBA更貴的保時捷。
不要講什麼成本效益，蔚來講的是服務，講的是高端進階的定位，定位不會低，皇冠就不會掉。
品牌理念決定了蔚來是一家注重使用者群體服務的企業，同時其定位本就高端，是以價格上不能做絲毫的讓步，對于使用者市場來說，的确有群體需要用更高端的定位、更好的服務來映襯自己的奢侈品以及豪宅。
因為，住豪華地段，用愛馬仕，帶勞力士的使用者群體，你讓他開一台十幾，二十萬的電動車，的确消費不對稱，是以更加進階的蔚來汽車就很有必要出現。
這部分使用者群體畢竟是少數，是以注定了ET5的銷量，不會特别好，但在體系内部，也會認定為一台失敗的車型。
恰恰相反，ET5将會憑借更好的設計，更入門的價格，吸引更多的使用者群體，将會成為蔚來體系内銷量最好的車型，畢竟續航最長、價格最低，同時科技感以及設計感也表現不錯。
總之，大家記住一句話，蔚來要做的是電動車領域的保時捷，它要的是尊貴、要的是品牌價值、要的是颠覆者之名。
另一位巨頭呢？
鑒于馬斯克鋪設的産業鍊，造車并不是其商業帝國中最重要的一環，從支付、火箭、自動駕駛再到特斯拉拉動的一系列産業鍊，Model系列産品事實上隻是馬斯克的一個産業分支之一。
是以說，特斯拉對價格并不敏感，它要的不是品牌價值，要得不是造車能生産多少利潤。
對于這家企業來說，基礎制造業産生的利潤其根本看不上，賣一台車才賺多少錢，賣一套自動駕駛輔助系統賺得利潤才是真正的暴利。
對于特斯拉來說，産業架構早已從賣車賺錢，成了賣資料、賣軟體、賣駕駛輔助系統賺錢，是以特斯拉的條理更加清晰，它根據成本定價，降低成本進而降低價格，讓更多人買得起特斯拉，進而銷售自己的配套服務。
是以，特斯拉并不想當保時捷，甚至連BBA都不想做，它更想做汽車圈的豐田、本田，讓更多人開得起特斯拉，然後再用更好的軟體配套服務來賺錢。
在價格上，每一次改款、更新，特斯拉想的不是塑造高端的形象，而是想讓自己的價格，低一些，更低一些。
這樣一來，僅僅在銷量這件事兒上，特斯拉将不會有對手。