用“買車就像炒股”來形容今年的國内車市再合适不過，這種情況在豪華汽車市場最為明顯，舉個例子來說，一台同樣的國産寶馬5系在今年7月份落地可能要50萬元左右，但是到了11月份這個價格至少要加3~4萬元，背後的原因大家想必也都清楚，就是因為晶片危機。車叔所舉的例子并非個例，準确來說應該是所有豪華品牌都由于晶片短缺問題受到了不同程度的影響，不過由于奔馳，寶馬和奧迪的銷量基數更大，是以表現更為明顯一些。然而BBA品牌雖說占據了一線陣營，但是它們之間也存在着激烈的競争，冷冰冰的資料證明不是誰漲價都能賣得動。
如今傳統豪華品牌的份額失守情況愈演愈烈，其中BBA在2019年11月市占率為67.9%，2020年11月跌至59.2%，2021年再降至51.9%，短短兩年的時間市場佔有率已經縮水了16%。而在BBA中表現最為拉胯的當屬奧迪，其中在11月，該品牌共銷售4.39萬輛新車，環比增長25.5%，同比下滑38.1%，下滑幅度幾乎是寶馬和奔馳的兩倍。其中奧迪國産車銷售3.8萬輛，環比增長29.0%，同比下滑39.8%。奧迪進口車銷量為0.5萬輛，環比增長4.5%，同比下滑21.8%。
此外今年1-11月中，奧迪共銷售63.9萬輛新車，同比下滑2.1%，其中國産奧迪銷售56.5萬輛，同比下滑6.5%，進口奧迪銷售7.4萬輛，同比增長51.4%，奧迪新能源車銷售1.2萬輛，同比增長12.9%，純電車型銷售7082輛，同比增長18.5%。可以看出該品牌的新能源闆塊和進口車闆塊有着一定程度的增長，但是主力的燃油車闆塊卻有了明顯的下滑，并且在近幾個月中，這一趨勢愈加明顯。
衆所周知，奧迪相較于奔馳和寶馬在品牌影響力方面偏弱，是以奧迪采用了加大終端優惠幅度來提升競争力的方法，然而在缺芯浪潮席卷的背景之下，這一政策已然失效，導緻奧迪品牌全線潰敗，其中奧迪A6L的失敗便極具代表性。
從乘聯會釋出的11月豪華車銷量排行榜來看，寶馬5系表現出了極強的統治力，登頂豪華E級車銷冠寶座，單月達到14385輛。這是個什麼概念呢？同為一個級别售價更便宜的沃爾沃S90，11月隻賣了2887輛，差距十分明顯。緊随其後的是奔馳E級，雖然排在第二位，但奔馳E級單月13556輛的銷量還是保持在較高水準，并沒有被寶馬5系拉開太大差距。
從具體銷量可以看出，在晶片短缺的大背景下，奔馳E級和寶馬5系都沒有受到太大影響，相比2020年同期，甚至還有不同程度的增長。然而，身為“明星選手”的奧迪A6L就沒有這麼好運了，根據資料顯示，11月份奧迪A6L的銷量僅為11814輛，雖然排在第三名，但是比起5系和E級還是有一定差距，而且，該車相比2020年同期下跌了33.6%，是這三款車型中唯一同比下跌的産品。
背後的原因十分簡單，就是因為晶片短缺。在各大廠商都因晶片短缺問題而減少産量的背景之下，漲價已經成了必然。但為什麼奔馳E級和寶馬5系漲價後還能銷量上漲，奧迪A6L卻銷量下滑呢？其主要原因在于此前的奧迪A6L價格相對較低，在一段時期，A6L低配版本的裸車價格僅為34萬左右，這導緻消費者心目中已經形成了奧迪A6L就是比5系和E級便宜好幾萬的印象。如今三款車型的價格拉到同一水準線，消費者為什麼還要去選擇A6L呢？
奧迪A6L不是奧迪品牌旗下車型的個例，另一款銷量支柱車型奧迪A4L也面臨着同樣的問題，根據相關資料顯示，該車在11月份中的單月銷量資料僅為5863台。排除車型緊缺的因素，車價上漲就是影響其銷量的主要原因，就連保持原價銷售的奔馳C級銷量都排在它前面，由此可見，奧迪所面臨的問題已經很嚴重了。
以價換量的營銷政策，透支着品牌的含金量；産品力核心優勢的缺失，讓人喪失了購買欲望……多種因素相疊加，奧迪品牌的頹勢已經非常明顯。奧迪的輝煌猶在昨日，之是以能做那麼多年豪華汽車市場的領頭羊，奧迪憑借的是引領市場的創新，憑借的是科技啟迪未來的硬核氣質，如今的奧迪過度癡迷于銷量的表面繁榮，而忘記了當年的榮耀。以價換量終究是飲鸩止渴，如果不做出改變，奧迪品牌很有可能會淪為二線豪華品牌。