撰文/ 朱 琳
編輯/ 孟 為
設計/ 師玉超
來源/Autonews、Crain's Detroit Business，作者：KURT NAGL
對汽車供應商來說，2021年雖然殘酷，但卻帶來了意想不到的好處。
從大宗商品成本飙升到供應鍊問題，各種各樣的問題在打擊着他們的業務，但也讓他們在與汽車制造商客戶的談判桌上獲得了新的力量。
過去，汽車制造商通過将較低的汽車庫存轉化為創紀錄的價格和強勁的利潤，最大限度地利用了需求的激增，而供應商則遭受了财務損失的沖擊。但是，供應鍊危機暴露了從上到下每一層的互相依賴，并強調了大大小小參與者的重要性。
專家表示，供應商與汽車制造商的談判能力可以說從未像現在這樣強大。如今，它們正利用這種影響力改變與汽車制造商做生意的方式。據行業高管和觀察人士稱，汽車制造商正感受到壓力，如果他們想繼續獲得汽車零部件，就必須默許。
律師事務所Dinsmore & Shohl LLP的商業訴訟律師托馬斯·沃爾特斯（Thomas Walters）表示：“從曆史上看，汽車制造商擁有巨大的影響力，并對供應基礎施加影響。我認為，在這種情況下，汽車制造商别無選擇，隻能與其他處于同樣境況的廠商一起分擔痛苦。”
分擔痛苦
汽車制造商一直不願消化零部件成本的增加，但在過去幾個月裡，供應商一直在呼籲減輕成本。包括庫柏标準汽車公司在内的公司一直要求客戶重新談判合同，以彌補損失。在供應鍊的下遊，随着供應危機持續下去，中小企業為生存而掙紮，這些要求已經變成了需求。
根據供應管理協會12月釋出的《半年度經濟預測》，更廣泛的制造業原材料價格自2020年底以來上漲了14.5%。預計2022年價格将上漲8.1%。
該行業協會對約900名行業成員的調查顯示，企業在将價格上漲傳遞給客戶方面取得了一些成功。約64%的制造業高管表示，他們能夠轉嫁價格上漲的影響。隻有不到一半的人表示，他們預計2022年的商業環境會有所改善。
汽車制造商和供應商之間的大多數合同都是針對一個零件的生産壽命的，從幾年到10年甚至更長時間。許多交易早在新冠疫情流行開始和随之而來供應危機之前就簽署了。一般的規則是不惜一切代價向客戶供貨——除非代價是經濟崩潰。
“在供應鍊的一端，你看到了這些瘋狂的、過高的成本增長。在供應鍊的另一端，汽車制造商收取更高的價格，夾在中間來對抗風險的是所有的供應商。”律師事務所Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC的聯合創始人兼成員丹·夏奇（Dan Sharkey）說。一直以來，他專門從事供應鍊訴訟。
從福特汽車公司的F-150、探險者到Stellantis的Jeep切諾基，一系列出人意料的停産已經嚴重影響了供應商的收入。
北美地區輕型汽車的産能使用率一直在穩步下降，但自2020年下半年新冠疫情導緻工廠停産後重新開工以來，一直處于停滞狀态。根據聖路易斯聯邦儲備銀行的資料，2021年第三季産能使用率略高于60%，2020年同期為近80%。
他說：“規模較小的公司往往更靈活、更有進取心，因為他們的損失更少，對吧？這些小企業會說，‘嘿，我上個月剛虧了錢，如果下個月價格沒有上漲，我就不發運零部件了。’”
這類似于最近發給AlphaUSA的數十封信中的措辭。AlphaUSA為主要汽車制造商提供緊固件元件和沖壓件，并對鋼鐵價格的空前上漲直言不諱。
AlphaUSA的執行副總裁兼首席行政官戴維·勞倫斯（David Lawrence）說，該公司幾乎所有的供應商都向該公司發出了最後通牒：要麼加價，要麼停止接收材料。
勞倫斯說，AlphaUSA唯一的選擇是支付加價。
“這是他們的生存方式，”他在談到較小的供應商時說，“他們将不得不要求價格來彌補成本。他們沒有其他的生存方式。”
反過來，AlphaUSA正尋求将這些成本轉移到供應鍊上，以減輕其損失。起初，客戶的反應是“運氣不佳”，但現在他們的語氣已經開始改變。
“我們的客戶開始不情願地與我們交談，”勞倫斯說，“在這一點上，我們沒有客戶堅持自己的立場，但我們還沒有客戶提出解決方案。”
新的領域
供應鍊的摩擦讓夏奇、沃爾特斯和其他像他們一樣的人忙得不可開交。碰巧的是，供應鍊訴訟業務從來沒有這麼好過。
夏奇在該領域工作了近30年，他說自己從未同時處理過這麼多商業糾紛，即使是在2008-09年的金融危機期間。沃爾特斯說，他認為這種情況不會很快改善。
“我想說，這絕對是一個新的領域，”沃爾特斯說，“可以肯定地說，許多供應商都面臨财務壓力，可能撐不過這場疫情和全球供應鍊災難。”
其中之一是斯圖爾特工業有限責任公司（Stewart Industries LLC），這是一家在密歇根州巴特克裡克有20年曆史的少數族裔公司，為汽車行業提供裝配，包括主要客戶日本電裝公司。就在感恩節前，斯圖爾特工業向客戶發送了一封電子郵件，通知他們該公司将關閉，零部件将停止發貨。
Crain's Detroit Business獲得了由首席執行官約瑟夫·斯圖爾特（Joseph Stewart）和總裁埃裡克·斯圖爾特（Erick Stewart）簽名的這封信，信中寫道：“今天，我們滿懷感情地寫信告訴你們，斯圖爾特工業有限責任公司正承受着曆史性的金融危機，将停止我們的業務。”
可能會有更多的供應商陷入财務困境，因為行業分析師預計，供應鍊混亂和微晶片短缺至少将持續到2022年上半年。在正常情況下，意外失去供應商對采購部門來說是件頭疼的事，而在供應危機中，這可能是一個重大打擊。
沃爾特斯說：“我們可以從2008-09年的情況以及由此導緻的供應基礎崩潰中吸取教訓，我認為汽車制造商正以不同的方式看待這一特殊情況。”
齊心協力
沃爾特斯和夏奇都表示，他們也從未見過汽車制造商如此願意就對自己不利的合約重新談判。談判中包括了一些以前聞所未聞的潛在讓步，包括追溯價格上漲、加快付款期限、長期合同、原材料價格指數以及普遍分擔與生産成本有關的波動。
通常情況下，唯一的調整是汽車制造商向供應商施壓，要求其削減成本。
“這太神奇了，”夏基說，“有些汽車制造商的看法出人意料地慷慨，他們實際上一直在提價。現在，沒有聖誕老人或複活節兔子，但我真的很驚訝，一些汽車制造商竟然提價，因為現在每個人都難以獲得供應，是以他們想成為供應商最喜歡的客戶。”
一些汽車制造商比其他制造商更願意重新談判，就像一些供應商在要求客戶讓步之前有不同的臨界點一樣。夏基和沃爾特斯拒絕透露客戶的姓名。
汽車制造商的采購政策是保密的，但它們是否決定幫助供應商消化成本，以及如何幫助供應商消化成本，會對它們的利潤産生影響，它們必須對投資者做出回應。
“顯然，我不會詳談我們在整個供應基地進行的任何對話，但我要說的是，唯一的重點是確定我們有一緻性，并減少我們在供應鍊中看到的一些波動，無論是由于物流還是半導體等原因。”通用汽車首席财務官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）在10月與投資者的電話會議上說。
在11月與投資者的電話會議中，豐田高管簡要讨論了與供應商的價格談判，并強調需要兼顧雙方。
“關于與供應商的關系，我們希望與我們的供應商共存，這樣我們就可以一起降低成本，提高競争力。”豐田營運官近健太（Kenta Kon）在電話中說，“我們希望提高供應商的競争力，我們希望共同公平地收獲成果。”
幾家大型供應商也附和了這種“齊心協力”的情緒。大陸集團北美汽車技術公司總裁羅伯特·李（Robert Lee）最近在接受Crain's采訪時表示，公司正在與客戶就新的供應協定進行“建設性的對話”。
“這并不是一個人們沒有興趣進行任何此類讨論的情況。根本不是那樣的，”李說，“我們正在進行這些讨論，我想說的是，我們作為一個行業必須認識到，每個人都需要創造價值，并確定來自行業的價值得到公平配置設定。”
能夠将價格上漲傳遞到供應鍊的上遊，對供應商來說是一種勝利。但對消費者來說，情況就不那麼樂觀了，行業指望消費者來消化最終成本。
“最有可能的情況是，汽車制造商至少要分擔這些成本，然後（成本）将有必要轉嫁到其他地方，”勞倫斯說，“最有可能的是，我認為這意味着汽車标價的大幅上漲。”