本田總裁兼首席執行官三部敏宏 （圖源：Business Today）
4月12日，日本本田召開“四輪電氣化”路線圖新聞釋出會，展示了本田汽車的供應鍊向電動化轉變的技術路線。而主導這項變革的就是去年4月份上任本田汽車公司總裁兼首席執行官三部敏宏。
一年前，三部敏宏認為“解決地球環境問題”今後将成為大勢所趨。在就職典禮上表示，到2050年本田将通過參與的所有産品和企業活動實作碳中和，并宣布本田發動機去引擎聲明。
掌鍊網 第一物流網《向500強學供應鍊》本期解碼日本第二大車企——日本本田汽車的汽車供應鍊與物流布局以及在電動汽車市場的動态。
一、合縱連橫，重整日本汽車格局
在電氣化、網聯化、智能化、共享化的“新四化”轉型壓力中，日本車企之間通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，橫向聯結車企，縱向整合零部件企業，形成了日本車企三足鼎立的大聯盟格局。
日本車企三足鼎立的大聯盟格局
1、第三大聯盟：本田新聯盟
2019年，時任本田社長的八鄉隆弘表示，“一旦結盟另一方就會在我們的管理上‘指手畫腳’”，是以沒有結盟意願。
然而2020年，面對雷諾-日産-三菱聯盟、豐田聯盟的強勢發展，本田“打臉式”宣布與通用合作，将基于通用Ultium電池和高度靈活的全球電動車平台，聯合開發兩款全新本田純電動車型。該聯盟的形式相對局限，範圍僅局限于北美地區，且不涉及交叉持股。
（本田與通用汽車結盟 圖源：9carthai）
本田全球CEO三部敏宏公開表示：“如果通過聯盟的形式，本田可以早日完成規劃的目标，那麼我們願意組建新的電氣化聯盟。”
汽車電動化，将革新汽車的生産方式，其中發動機、變速箱等不再需要，而電池技術架構與平台、充電裝置等将迎來新的市場。
2、第二大聯盟：豐田聯盟
豐田與馬自達、鈴木互相持股，收購斯巴魯、大發、日野，形成“豐田聯盟”，下一目标同樣瞄準電動化汽車，其合作車輛都利用豐田的供應商體系，共同研發并共享全新一代純電動車架構。
所謂的“豐田聯盟”，表面上是協作共享。深挖利益點，無疑是小企依偎大企的一種市場生存與競争方式。
3、第一大聯盟：雷諾-日産-三菱聯盟
雷諾-日産-三菱聯盟于2017年成立，其聯盟主席Jean-Dominique Senard表示，新的商業模式将最大限度地發揮每家公司的資産和執行能力，實作整體利益最大化。
今年1月，雷諾-日産-三菱聯盟為純電動汽車和智能網聯出行制定了共同的2030年發展路線圖，内容為在未來五年将在電氣化方面投資230億歐元（合260億美元），到2030年将推出35款新電動車型。
雷諾-日産-三菱聯盟主席Jean-Dominique Senard再次表示，“聯盟将在2050年實作碳中和。”從股份占有來看，雷諾汽車擁有43.4%日産汽車股份和董事會投票權，而日産汽車隻持有雷諾汽車15%的股份且沒有投票權，是以在某些決策中始終存在些許不平衡。
（圖源：Auto Buzz）
由于背後的政治勢力和利益關系，聯盟釋出看似理想的計劃與未來，在實行的過程中能否真正毫無保留共享技術、資源與利益，順利開展下去？
二、日本第二，本田供應鍊與物流布局
本田，即本田技研工業株式會社，成立于1948年，是世界上最大的機車生産廠家，汽車産量和規模也名列前茅。
本田2021年全球汽車銷售達448萬輛，居全球汽車銷售榜第七。
1、生産與銷售布局
本田在全球29個國家和地區擁有130個以上的生産基地，産品包括機車，汽車等。
（來源：本田官網）
2、供應鍊協同
本田與世界各地的客戶建立降低環境負荷的供應鍊，為客戶提供迅速、穩定的服務，在采購和物流領域，包括從構成産品的零件從供應商輸送到工廠然後将制造的産品和維修零件從工廠輸送到銷售店的整個供應流程中，不斷提升物流效率的同時強化供應鍊的可持續性。
本田供應鍊管理流程（來源：本田官網）
3、供應商管理
制定的“采購理念”和自由交易、平等交易、尊重供應商的“采購三大原則”，通過公平、公正、高透明度的交易，不斷加強與供應商的信任關系。
并自2011年開始舉辦“采購環境會議”，現為“采購可持續發展會議”，以此通過全球供應鍊進一步推進低碳轉型。
定期實施ESG調查控制供應商品質。
ESG調查流程（來源：本田官網）
4、物流資源及布局
本田通過全球化物流管理體制，與世界6大區域協調合作，共同推進物流方面的減碳活動，降低物流的環境負荷。
本田全球物流管理體制（本田官網）
本田的物流從構成産品的零件從供應商輸送到工廠，然後将制造的産品和維修零件從工廠輸送到銷售店。
從制造工序的上遊到下遊的大量運輸，在物流效率化的同時，降低環境負荷以及合規風險管理也被視為重要關注點，如推進“集裝箱運輸的效率化”。
本田物流模式（來源：本田官網）
5、在中國産業鍊布局
面對快速發展的中國市場，本田積極導入“新産品”、“新技術”，不斷建構并完善開發和生産體系。
本田中國布局（來源：掌鍊整理）
目前在中國有廣州本田和東風本田兩個生産商，是本田合資建立的分公司，年生産能力分别能達到48萬輛和60萬輛。
三、電動汽車市場，本田描繪的未來
2020年1月，日本經濟産業省就釋出了《綠色增長戰略》，提到最晚到2035年，實作100%的乘用車新車電氣化（EV+PHEV）。
根據《日本經濟新聞》，2021年1月日産宣布宣布停止氫燃料電池的研發，集中發展電氣化車輛，主要由于氫能源汽車的成本過高，制造、運輸、使用等環節複雜且難度高。
日本本田汽車并沒有放棄氫能源汽車，而是更加注重電氣化，于2021年4月提出2040年前停售内燃機新車，轉為純電或燃料電池新車的目标。
然而就在提出後不久，2021年8月本田汽車宣布終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生産，主要在于氫燃料汽車需投入大量的資金和技術，市場的表現也慘不忍睹。
反觀汽車電動化是實作碳中和另一更好的方式。從經濟學的角度來看，電動汽車市場可謂一片“藍海”。
2022年4月19日，本田官方新聞回顧了本田汽車公司總裁兼首席執行官自去年4月上任一來一年的在汽車電動化布局的發展。三部敏宏強調的“現有事業的盤石化” 和 “準備新的增長”的管理機制為強化本田汽車電氣化發展，為樹立電氣化的形象奠定了重要基礎。
本田汽車公司總裁兼首席執行官三部敏宏
自2022年4月起擔任電氣化新業務發展總部的負責人青山真二表示，“電動汽車時代的一個重要問題是全球電池采購。加強外部夥伴關系，確定從現在起需要的液體锂離子電池的穩定采購量和加快下一代電池的開發是實作電動汽車時代的兩個重要方式。”
本田還與通用宣布深化合作關系，共同開發一系列價格合理的電動汽車。通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉和三部敏宏也在聯合聲明中指出，兩家公司将利用雙方的技術、設計和采購戰略。預計開發的車輛的價格将低于30,000美元。與電動車領航品牌特斯拉最新售價46，000美元左右相比，更具價格吸引力。
面對行業巨變，世界車企及傳統汽車零部件企業都應積極擁抱電動化，重塑并穩定汽車供應鍊。而疫情還在持續，日本本田釋出調産通知，由于海外疫情及半導體短缺等綜合因素，4月的生産仍舊不穩定。
優勝劣汰，誰能抵過這場浪潮，飛入下一個風口。
參考資料：
《本田2021年可持續發展報告》本田官網