撰文 | 梁秋夢
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
熬過了新冠，招架住缺芯，經曆完電荒，心髒強大的汽車人終究還不能停下來休息，因為——
一年一度的雙積分大考又要來了。
根據工業和資訊化部釋出的《關于2021年度雙積分核算有關事項的通知》，12月31日将是雙積分各項參數值的填報截止時間。
最難受的估計還是一汽-大衆。
在燃油車大戶寝食難安的當口，像比亞迪這類企業大概已經在偷着樂了。
實際上，2020年，按照市場行情，比亞迪靠新能源積分就已經獲利22.62億元左右。今年，随着其新能源車型和混動車型的雙線爆發增長，比亞迪能賣的正積分估計還會大幅提升。
對連續幾年負積分的企業來說，雙積分核算很像一把冷飕飕的封喉劍。但對于年年都能賣分的企業來說，那分明是一道迷人的沖天焰火。
雙積分政策，就是這樣造就着傳統車企的窒息和新能源車企的快樂。
NEDC退，WLTC進：
雙積分核算更加嚴苛
說了半天，究竟什麼是雙積分政策？
它包括兩個部分：一個是燃料消耗積分管理辦法，另一個是新能源汽車積分管理辦法。
簡單來說，就是每一家年産量或者進口量高于3萬輛的傳統乘用車企，傳統燃油車的油耗需要達标，新能源車的電耗也需要達标。達标了就有正積分，不達标則累計負積分。
次年年初結算時，車企需要通過各種方式将兩類車的負積分填平歸零。否則，将會面臨暫停高油耗産品的申報和生産等處罰。
雙積分管理辦法主要脈絡
當車企積分為負時，當下比較普遍的方式是讓關聯企業受讓。如上汽大衆和上汽通用可以從上汽集團的自主品牌獲得積分，廣汽本田、廣汽豐田可從廣汽集團的廣汽埃安獲得，北京現代則從北汽新能源處獲得。
燃料油耗積分怎麼算？打比方說，銷售了10萬輛新車的某車企的實際油耗值為4.9L/公裡，而2020年我國油耗的達标值為5L/100公裡，那麼，它一年産生的正積分就為（5-4.9）×10萬=1萬分。相反，如果實際值為5.1L/公裡，那麼分值就為負1萬分。
新能源積分算法更為複雜。以一汽-大衆為例，依據2021-2023年分别為14%、16%、18%的新能源汽車積分比例要求，假設一汽-大衆2021年銷售200萬輛新車，那麼2021年它所需要的新能源積分為200萬×14%=28萬分。
至于實際油耗值和實際續航等檢測資料怎麼得出，鑒于算法太過複雜，這裡暫且不表。
去年，從整體情況來看，由于油耗降低的要求比較高，傳統燃油車企基本産生不了燃料油耗正積分，這導緻燃料消耗量負積分遠大于正積分。
圖檔來自：興業證券
今年，工信部把測量标準從NEDC調整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）後，車企要面臨的核算變得更嚴苛了。
因為相比NEDC，WLTC模拟了一套更動态的測試工況，更加貼合日常用車場景。這很大可能将使車企測量的燃油油耗資料有所上升，而新能源車純電續航裡程則更低。
而且，新能源單車積分最高值也在下降，2021-2023年純電動/插電混單車積分最高由之前的 5分/2 分降到3.4分/1.6 分。之前一汽-大衆要獲得28萬分，賣出4.6萬台500km續航純電車型後即可獲得，但2021年這一數值變成了8.75萬台。
由于考核要求趨嚴，可以預測，燃料油耗積分較低的車企集團将面臨更大的壓力。如果集團内部消化不了負積分，而車企又不願意結餘到下一年，這時候，雙積分交易就該出場了。
去年踩的坑，今年能避就避
2018年7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合釋出公告，宣布啟動“雙積分”交易。這個交易平台并不會對積分進行定價，而是參與積分交易的車企之間通過競價或者約定，在交易中協商而定。
不少車企都曾拿出一筆不菲的費用，在該平台上做交易。
如長安。長安汽車董事長朱華榮去年就表示，由于雙積分未達标，長安的單車利潤少了4000元，言下之意是被積分交易“偷掉了”大部分利潤。
如一汽-大衆。有消息透露，一汽-大衆為了消耗掉2020年132萬分的負積分，以3000元/分的價格從特斯拉處購買。
車市最是糾結處，賣得好也是一種痛
拆東牆補西牆的後果是衆多企業都出現了增虧現象。于是我們會發現，以免重蹈去年的覆轍，幾乎每家都在想方設法拿到新能源正積分。
2021年，長安應該能大幅改善去年捉襟見肘的情況。通過價格政策，長安使奔奔E-Star成功尾随同級的宏光MINI，1-11月共計賣出了6.6萬輛。
同樣以量大利微政策切入該市場的還有奇瑞小螞蟻、東風風光的miniEV等。每家車企都深知純電車型對拉動油耗正積分幫助非常大——2020年，五菱便依靠17萬台的EV實作了93萬台車輛完全“轉正”。
自主企業裡面，長城、長安、奇瑞等都在積極增加新能源正積分，但是合資車企的動作仍比較滞後，今年很有可能又是“團滅”——其中，大衆和通用的問題屬于産量多、負分也多；日系的日産、本田以及豪華品牌裡面的奔馳、寶馬等恐怕都需要别人來“搭救”。
除了純電，PHEV也是車企的解決路徑之一。PHEV車型對油耗正積分的影響不如EV明顯，但燃油車型夾帶插混車型一起賣也是很多車企的選擇。比如，去年負積分排名前五的吉利，今年1-11月就通過領克品牌賣出了近萬台插混車型。
當然，以上都是通過新能源正積分抵消油耗負積分的思路，還有一種長遠的思路，是使油耗負積分轉變成正積分。
有技術人士指出，由于油耗降低的要求比較高，而中國車企對于發動機本身層面減少缸數所做的努力又基本宣告失敗，唯有發展混動才能達到國家要求的油耗标準。
今年，一大批企業都宣布加碼混動。長安汽車藍鲸iDD混合動力系統、比亞迪DM-i超級混動、長城檸檬混動DHT和奇瑞鲲鵬混動DHT相繼問世。廣汽引入豐田THS混動技術之後，也仍舊加大自身混動技術的布局。
基本上，混動已成為車企長期發展的技術路線，而非過渡技術。
新造車企業的财富密碼
有賠的就有賺的。
雙積分政策給傳統車企帶去了财報窟窿，卻給新能源車企帶來了巨大紅利。
據了解，特斯拉在2020年便通過出售碳排放積分擷取了15.8億美元的營業收入，而2020年特斯拉淨利潤也隻不過7.21億美元，可見這筆“外快”的重要性。
倘若沒有這筆營業收入，2020年的特斯拉将會處于虧損之中。
蔚來财務副總裁曲玉今年也曾透露，蔚來通過銷售大約20萬的積分，獲得5.17億人民币收入。按照同樣的價格換算，2020年蔚來共有33萬積分，假設全部賣出那麼積分總收入應該為8.53億元。
除蔚來之外，其他新勢力車企手裡在2020年同樣獲得大把新能源積分：小鵬共擁有11萬積分、威馬15萬積分、理想7萬積分。
2020年能提供積分的賣家
有汽車分析師預測，明年雙積分交易價格還會呈上升的趨勢。
“從宏觀調節的角度，國家制定這個政策就是為了車企多生産新能源汽車，但是目前新能源汽車的主要銷量貢獻者還是自主品牌，合資品牌貢獻很少。為了讓合資車企感到壓力，價格不會輕易降下來。”
按此形勢來看，那些銷量有望創新高的新能源車企，很有可能又将在明年通過出售正積分賺得盆滿缽滿，而造車新勢力們則可能借此實作扭虧為盈。
我們梳理2021年銷量表格會發現，潛在賣家與2020年的名單無太大差别。
其中長城、廣汽、上汽、長安旗下的合資企業會抵扣大部分正分，有能力大量轉讓正分的有兩家：比亞迪和特斯拉。其次的賣家有蔚來、小鵬、理想、合衆等。
2021年新能源積分潛在賣家
獲利歸獲利，需要清醒認識到的，雙積分政策最原始的初心是促使車企調整産品結構，大力投資、發展新能源技術，而不是讓某些企業多賺錢。而積分交易也隻能算是政策規則内的買賣，并不算是市場意義上的獲利。
這可能也是日系車企在半推半就中拿出新能源車的理由——被迫營業的痛苦不是造不出好産品，而是即使不賺錢也得跟着幹。
年銷量達50萬台的特斯拉尚無法依靠賣車來賺錢，而需要“政策”的額外補貼，這也很大程度上反映了新能源車企要普遍靠“正當營生”賺錢，還有很長一段路要走。
寫在最後
當然，随着中國市場将未來汽車出行産業的供應鍊從世界各地吸引過來，新能源汽車的産業發展格局和周邊産業機遇都逐漸形成，新能源車企可能遲早也會靠自身實作盈利。
就像當初國家不惜血虧強推4G，犧牲三大營運商的利益強行把電信行業的利潤轉移到了網際網路公司，進而促成了網際網路行業的爆發，以至全球隻有美國和中國完成了這場财富大轉移。
等汽車也實作産業大轉移的那一天，再回過頭來看，在這個大轉移的程序中，扮演了重要角色的或許正是無情幹預着生産制造、具備超強控量作用的雙積分政策。