愛“賭國運”的日本
近代曆史上，日本賭了3次國運，是個名副其實的冒險主義國家。
1894年，日本在本國财政嚴重短缺的情況下，對清朝發動了甲午戰争，日本赢了。
1904年，日本進行了第二次豪賭，對當時的歐洲強國沙俄動手。沙俄陸軍常備軍總兵力高達105萬人，後備役軍人高達375萬，而日本最多隻能動員200萬後備兵力。
在這種絕對的劣勢之下，日本仍然選擇了對沙俄開戰，日俄戰争又赢了。然而，第三次就沒有那麼幸運了，日本惹怒了不該惹的美國，曆史的轉折點開始了。
1941年12月7日清晨，日本使用艦載飛機和微型潛艇偷襲了珍珠港，美國太平洋艦隊損失慘重。其結果就是日本輸掉了二戰，徹底丢掉了所有到手的利益。
一個國家一個民族，曆史基因當中所蘊含的一些東西，還是必須時刻保持警惕的。
如今，日本在汽車工業的發展方向上，對于是發展锂電池汽車還是氫能源汽車，日本賭上了第4次國運。若是賭赢了，日本在汽車工業或許還能興盛數十年時間。
很可惜，日本這一次似乎又賭輸了，命運女神似乎不站在日本這邊。
2018年，汽車制造作為日本經濟的支柱産業，對工業産值的貢獻率高達40%。與汽車相關的産業，至少為日本提供超過530萬個就業崗位，約占日本勞動總人口的10%。
但是，純電新能源車在中美兩國賣得熱火朝天，全世界都在關注新能源車的發展，甚至德國大衆宣布2026年停止研發内燃機汽車時，日本對此仍然無動于衷。
這事兒太蹊跷了，難道日本又在憋什麼大招？中國是如何在锂電池行業，一步步制霸全球的呢？作為曾經壟斷锂電池制造的霸主，日本怎麼賭輸的這次國運呢？
占盡先機的日本企業
電池技術的關鍵是體積、能量密度、壽命，其它還需考慮安全性、制造成本等問題。
也就是說，同樣體積的電池，誰能存更多的電，誰的壽命更長，誰的充電時間更短，誰就具有絕對的技術優勢。電池技術同晶片一樣，都在朝着小但功能強大的方向發展。
在周遊元素周期表并嘗試無數種方案後，科研人員發現最契合的隻有锂電池。能在同樣體積和容量的前提下，锂電池非但能量密度最大，重量最輕，壽命更是最長。
也就是說，誰掌握了锂電池的商業化，誰就能成為消費電子産品的王者。
1991年，日大學學家吉野彰和美國科學家古迪納夫，一起對锂電池的技術完成突破。而锂離子電池具有容量大、重量輕、無記憶效應等優點，日本電池制造行業開始騰飛。
同年，索尼釋出首個商用锂電池，全球第一款奠定行業标準的18650锂電池誕生。
90年代，大哥大剛進入中國，售價高達2萬元的大哥大，僅電池的成本就占到上千塊。不僅體積龐大而且成本高昂，走在路上連荷包都放不進去，不知道的還以為拿了塊磚頭。
锂電池和晶片技術的疊代發展，讓消費電子包括手機、MP3/MP4、傳呼機等産品開始小型化。大哥大、傳呼機迅速被淘汰，移動網際網路的大時代開啟。
此時日本锂電池的生産能力達到了每年4億支，占據着全球90%以上的市場佔有率，壟斷了手機和筆記本市場。中國僅靠生産價格低廉的鎳镉電池，撿一點電池市場的殘羹剩飯。
同時，LG化學、南韓三星等巨頭也紛紛布局锂電池。中國電池制造業想要吃肉，就必須與這些巨頭企業在技術、成本、性能等方面“硬剛”，殺出一條血路來。
中國電池産業崛起
2000年，王傳福作為冶金實體化學專業畢業的高材生，帶領比亞迪研發出了自己的锂電池。與日韓制造相比，比亞迪的锂電池最大優勢就是成本效益高，技術水準差距不大。
靠此優勢，比亞迪拿到了摩托羅拉的訂單，成為第一個拿下國際大牌手機電池訂單的中國企業，後來又相繼拿下了諾基亞、愛立信，比亞迪的電池技術不斷得到認可。
眼看曾經撿殘羹剩飯吃的打工仔，一路高歌猛進闖入自己的地盤。日本企業坐不住了，連忙發起了專利阻擊戰，試圖将中國電池制造業摁死在搖籃裡。
2002年，日本三洋在美國指控比亞迪侵犯其多項專利，要求禁止比亞迪向美國銷售锂電池。一年後索尼補刀，控告比亞迪侵犯其專利，要求停頓其在日本銷售電池的業務。
這兩個行業巨頭對比亞迪發起了專利訴訟，一出手就是緻命殺招，比亞迪是怎麼活下來的呢？
有着深厚技術背景的王傳福，對此早有所準備，正所謂兵來将擋水來土掩。
比如索尼的專利要求，锂電池液容量必須在0.4毫升或以上，比亞迪就把容量控制在0.4毫升以内。索尼要求锂電池金屬邊厚度為80~250μm，比亞迪就将厚度做到此範圍之外。
靠着過硬的技術和專業團隊支援，比亞迪先是倒逼三洋進行和解，然後又勝訴索尼。至此日本壟斷數十年的锂電池市場，中國企業算是勉強占住了一席之地。
但锂電池的應用，還僅限于消費電子方面，在汽車上面的技術應用仍然是遙不可及。
日本被踢出局
特斯拉作為新能源汽車的開拓者，雖然在三電技術（電池、電機、電控）有自己的優勢，但電池技術相對不成熟且價格昂貴，占到了總車制造成本的40%以上。
國内的新能源車，同樣經曆了幾年的暗淡時期，甚至一度讓消費者以為這是個世紀騙局。
早期的锂電池車，有各種技術壁壘尚待突破，續航短、生産成本高、充電樁建設欠缺、保值率低、更換電池成本昂貴，每一個都是緻命性缺陷，有些難題至今尚未解決。
更有一些車企打着新能源車的名譽進行“騙補”，讓不少敢吃螃蟹的消費者交了智商稅，嚴重欺騙了消費者的感情。新能源車發展前途暗淡，特斯拉幾度差點是以破産。
于是，日企在此背景下，果斷放棄了锂電池車的研發，轉投了氫能源汽車的研發方向。
“山窮水複疑無路，柳暗花明又一村”，日企這一見風轉舵的騷操作，最終讓中國企業成了制霸新能源車電池市場的霸主，也讓日本錯過了锂電池汽車的大時代！
2019年1月7日，特斯拉與上海聯合公布重磅消息，特斯拉超級工廠在上海臨港正式開工建設。這也就意味着，美國撇開了日韓兩個小弟，日本在锂電池車領域正式被踢出局。
正如蘋果産業鍊一樣，美國出創意、設計、技術，中國則以綜合最齊全的上下遊産業鍊，助其降低新能源車的制造成本，進而實作了高低互補，合夥賺全球的錢。
目前中國制造的Model Y毛利潤為29.4%，Model3的毛利潤更是高達39%，這利潤率在汽車制造業屬實驚人，但依然擋不住國人對新能源車的向往。
由此也可以看出，是中國“拯救”了處于破産邊緣的特斯拉，馬斯克也是以成為全球首富。
不過，看似特斯拉在中國賺取了大量的利潤，但是新能源汽車零部件的制造，以及整車上下遊産業鍊大部分都留在了中國，甯德時代更是獨占全球約3成的動力電池市場。
如此一來，或許用不了幾年，中國的汽車制造便會如同手機制造一樣，實作從量變到質變的進化曆程。進而通過新能源車實作汽車産業的彎道超車，對内燃車造成降維打擊。
又菜又愛賭
1977年，日本提出了制造20萬輛電動車的計劃，而中國2008年才提出發展新能源汽車，整整比日本晚了31年。隻可惜日本半途而廢，缺乏将技術改革進行到底的勇氣。
“時來天地皆同力，運去英雄不自由”，國運是個虛無缥缈的東西，可信，也可不信。
但顯然日本這次賭國運又賭輸了，就像是給科技樹點技能的時候，锂電池汽車和氫能源汽車二選一。日本卻孤注一擲選擇了氫能源，由此失去了群雄逐鹿的機會，時也，運也！