DM-i是比亞迪今年銷量能騰飛的關鍵先生，既讓消費者能擁有一張綠牌及平順體驗，又解決了純電在長途中的續航焦慮，産品價格還非常親民。不過就在今年年底明年年初，各家自主品牌都會推出 “類DM-i”插混量産車，明年國産汽車插混大戰已經拉開序幕。
長安藍鲸iDD
到底該用什麼來拯救UNI-K？從上市之初就遭遇“翹尾門”，此後銷量一蹶不振，但作為自己旗艦車系中的頭牌，長安自然想用改款來重新塑造UNI-K的口碑，于是，長安最新的PHEV混動技術藍鲸iDD的首發順理成章放在了UNI-K上。
UNI-K藍鲸iDD版有消息顯示在今年年底或者明年一月份就會正式出現在大家的視野中。這套系統采用的是藍鲸1.5T混動專用渦輪增壓發動機，最大功率126kW，最大扭矩260牛米，目前熱效率為40%。官方稱，在5年之内還将用上可變氣門升程系統、可變截面電子渦輪等新技術，屆時将把熱效率提升到45%。
不同于比亞迪的DM-i，藍鲸的iDD其驅動電機并非獨立于燃油系統外，而是與變速器整合成了高效率藍鲸電驅變速器，也就是驅動電機沒辦法獨立于燃油系統單獨做功，不過iDD應該是在車輛需要急加速時，發動機電機二者同時出力最協調的混動技術。
首次搭載長安藍鲸iDD的UNI-K綜合油耗為0.8L/100km，虧電油耗5L/100km，消費者在使用過程中與比亞迪DM-i幾乎無異，對标的應該是唐DM-i，因為UNI-K藍鲸iDD版電池能夠支撐行駛130KM，個人覺得比亞迪唐如果明年改款不加大電池容量的話，UNI-K可能要吃下相當大一塊市場。
長城：檸檬混動DHT
長城在新平台的建設上一直不慢，包括旗下的WEY也帶來了咖啡智能平台，實際上檸檬混動DHT不像其他品牌的混動那麼單純，除了我們今天說的PHEV之外，檸檬混動DHT同樣覆寫了無法上綠牌的HEV。
實際上兩者的差別非常小，檸檬混動的PHEV僅僅是采用了更大的并且可以單獨支援汽車純電行駛的電池；HEV則選擇了容量非常小，僅僅是提供電驅能力的電池。
檸檬混動擁有三種全面的動力總成組合，涵蓋1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三種動力架構，豐富的動力族群可支撐不同級别車型的靈活搭配，實作一套架構，全車系覆寫，這也是檸檬混動DHT在這場混戰中最大的優勢。
當然，魏牌瑪奇朵DHT-PHEV已經在十一月份上市了，純電續航110公裡，滿油滿電續航可達1100公裡，百公裡綜合油耗0.8L、虧電油耗4.4L。随之而來的是摩卡的PHEV版也已經開啟了盲訂，更大的204km純電續航以及更快的4.8s破百加速。明年初傳遞的摩卡才真正能夠算得上檸檬智能DHT的集大成者，同樣也是國産混動大戰中長城的主力車型。
奇瑞：鲲鵬DHT
1999年5月18日誕生在安徽蕪湖的奇瑞汽車通過自身正向研發的方式造出了ACTECO系列發動機，這也是國産品牌首次從設計、研發到生産制造都完全自主的發動機品牌，是以這麼多年以來，奇瑞一直被冠以“理工男”的稱号，奇瑞也始終堅持以技術為本，混動大潮的到來自然離不開奇瑞的參與。
鲲鵬動力就是奇瑞在混動領域的王炸，也是個人在一衆國産混動技術中最看好的一家。實際上奇瑞的混動鲲鵬與現在市面上大部分的PHEV都有所不同，鲲鵬DHT是目前中國品牌中唯一一家采用雙電機驅動的混動構型，這可不是四驅的雙電機，而是搭載了連接配接發動機的電池加上獨立的直驅電池搭配上既可以直驅也可以充電的發動機，形成了獨立又互相影響的三種動力源。
鲲鵬混動可以根據路況以及駕駛情況通過三種獨立動力排列組合，加上三擋變速器實作包括純電驅動、增程模式驅動、并聯模式驅動、發動機直驅等在内的9種工作模式。在油車時代變速箱檔位越多綜合體驗越好，而混動則是驅動模式越多越吃香，奇瑞則是将這方面做到了極緻。
奇瑞的混動技術首次将會搭載到瑞虎8 PLUS鲲鵬e+上，采用了1.5T混動專用發動機+前雙電機+後單電機的動力組合，綜合扭矩達到了510N·m，零百加速時間為4.9秒，預計明年上市。