DM-i是比亚迪今年销量能腾飞的关键先生，既让消费者能拥有一张绿牌及平顺体验，又解决了纯电在长途中的续航焦虑，产品价格还非常亲民。不过就在今年年底明年年初，各家自主品牌都会推出 “类DM-i”插混量产车，明年国产汽车插混大战已经拉开序幕。
长安蓝鲸iDD
到底该用什么来拯救UNI-K？从上市之初就遭遇“翘尾门”，此后销量一蹶不振，但作为自己旗舰车系中的头牌，长安自然想用改款来重新塑造UNI-K的口碑，于是，长安最新的PHEV混动技术蓝鲸iDD的首发顺理成章放在了UNI-K上。
UNI-K蓝鲸iDD版有消息显示在今年年底或者明年一月份就会正式出现在大家的视野中。这套系统采用的是蓝鲸1.5T混动专用涡轮增压发动机，最大功率126kW，最大扭矩260牛米，当前热效率为40%。官方称，在5年之内还将用上可变气门升程系统、可变截面电子涡轮等新技术，届时将把热效率提升到45%。
不同于比亚迪的DM-i，蓝鲸的iDD其驱动电机并非独立于燃油系统外，而是与变速器整合成了高效率蓝鲸电驱变速器，也就是驱动电机没办法独立于燃油系统单独做功，不过iDD应该是在车辆需要急加速时，发动机电机二者同时出力最协调的混动技术。
首次搭载长安蓝鲸iDD的UNI-K综合油耗为0.8L/100km，亏电油耗5L/100km，消费者在使用过程中与比亚迪DM-i几乎无异，对标的应该是唐DM-i，因为UNI-K蓝鲸iDD版电池能够支撑行驶130KM，个人觉得比亚迪唐如果明年改款不加大电池容量的话，UNI-K可能要吃下相当大一块市场。
长城：柠檬混动DHT
长城在新平台的建设上一直不慢，包括旗下的WEY也带来了咖啡智能平台，实际上柠檬混动DHT不像其他品牌的混动那么单纯，除了我们今天说的PHEV之外，柠檬混动DHT同样覆盖了无法上绿牌的HEV。
实际上两者的区别非常小，柠檬混动的PHEV仅仅是采用了更大的并且可以单独支持汽车纯电行驶的电池；HEV则选择了容量非常小，仅仅是提供电驱能力的电池。
柠檬混动拥有三种全面的动力总成组合，涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，丰富的动力族群可支撑不同级别车型的灵活搭配，实现一套架构，全车系覆盖，这也是柠檬混动DHT在这场混战中最大的优势。
当然，魏牌玛奇朵DHT-PHEV已经在十一月份上市了，纯电续航110公里，满油满电续航可达1100公里，百公里综合油耗0.8L、亏电油耗4.4L。随之而来的是摩卡的PHEV版也已经开启了盲订，更大的204km纯电续航以及更快的4.8s破百加速。明年初交付的摩卡才真正能够算得上柠檬智能DHT的集大成者，同样也是国产混动大战中长城的主力车型。
奇瑞：鲲鹏DHT
1999年5月18日诞生在安徽芜湖的奇瑞汽车通过自身正向研发的方式造出了ACTECO系列发动机，这也是国产品牌首次从设计、研发到生产制造都完全自主的发动机品牌，因此这么多年以来，奇瑞一直被冠以“理工男”的称号，奇瑞也始终坚持以技术为本，混动大潮的到来自然离不开奇瑞的参与。
鲲鹏动力就是奇瑞在混动领域的王炸，也是个人在一众国产混动技术中最看好的一家。实际上奇瑞的混动鲲鹏与现在市面上大部分的PHEV都有所不同，鲲鹏DHT是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动构型，这可不是四驱的双电机，而是搭载了连接发动机的电池加上独立的直驱电池搭配上既可以直驱也可以充电的发动机，形成了独立又互相影响的三种动力源。
鲲鹏混动可以根据路况以及驾驶情况通过三种独立动力排列组合，加上三挡变速器实现包括纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等在内的9种工作模式。在油车时代变速箱档位越多综合体验越好，而混动则是驱动模式越多越吃香，奇瑞则是将这方面做到了极致。
奇瑞的混动技术首次将会搭载到瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上，采用了1.5T混动专用发动机+前双电机+后单电机的动力组合，综合扭矩达到了510N·m，零百加速时间为4.9秒，预计明年上市。