獨角獸智庫判斷，明年的萬台車是行業爆發增長的轉折點。
文 | 彭蘇平
氫燃料電池汽車落地應用的步伐正在加快，産業鍊上的公司也迎來了發展的新階段。
在12月14日舉行的2021氫能産業高品質發展論壇上，未勢能源宣布完成A輪融資，總融資額9億元，投後估值突破40億大關——本輪融資是未勢能源首輪市場化股權融資，由國投招商、人保資本聯合領投，重新整理了中國氫燃料電池企業A輪融資規模與估值水準兩項記錄。
未勢能源主要從事氫燃料電池産品的研發、生産及銷售，2016年由長城控股集團内部孵化，2019年4月正式成立。在這期間，長城集團的氫燃料電池項目收購了上海燃料電池汽車動力系統有限公司（下稱“上燃動力”），後者成立于2001年，随國家“863”電動汽車計劃啟動，曾成功研制“超越”系列燃料電池轎車，開創了中國燃料電池汽車事業的先河。
實際上，中國的氫燃料電池汽車産業起步很早，在二十一世紀初期曾率先在國内外試營運，但2010年以來，這塊市場未能取得預期的快速發展，上燃動力這樣的“先驅”也面臨着不小的市場挑戰。未勢能源董事長張天羽介紹，長城收購上燃動力之後，雙方在産業鍊各個環節進行聯合合作，以更好地探索建設氫燃料電池汽車産業鍊，推動産業更快應用。
十年過去，氫能和燃料電池汽車正迎來新的發展機遇，在“雙碳”目标的指引下，氫燃料電池汽車正重新起步。行業資料顯示，今年前11個月國内新能源重卡累計銷售7442輛，同比增長222％，其中，氫燃料電池重卡占比達到7.83％，而去年僅為0.74％。
日漸臨近的北京冬奧會也給了氫燃料電池汽車“再展拳腳”的舞台。據了解，本屆冬奧會将示範營運1000多輛燃料電池汽車，除了豐田首次在中國大規模使用的FCEV“第二代MIRAI”、“柯斯達氫擎”等車型外，宇通集團、國家電投氫能公司合作開發的氫燃料電池汽車也将在延慶區助力賽事順利舉行。
在2021氫能産業高品質發展論壇上，捷氫科技（上汽集團計劃分拆上市的子公司）總經理盧兵兵表示，現在是氫能發展的最好時刻，政府、企業、資本在産業中投入資源，應用也正在起步，相當于“天剛剛亮”，而從更廣的行業視角來看，锂電池已經在前面進行了很好的示範，業内希望燃料電池能夠複刻锂電池的輝煌，達到全球領先的水準，他認為這“是完全有可能的”。
氫燃料電池汽車迎來轉折點
作為氫燃料電池動力系統平台的一個資深“玩家”，上燃動力在成立二十周年的特别日子裡，釋出了第四代燃料電池發動機等一系列新品，并與各合作夥伴共同探索氫能的落地應用，例如，與美錦能源、螞蟻物流等探索零碳物流運輸體系，與無錫蠡湖集團、大連海事大學共同開發“中國第一艘氫燃料電池遊艇”等。
氫燃料電池憑借能效高、零排放等能源優勢，将成為氫能在交通運輸領域的核心增量應用。在“碳達峰”“碳中和”提出的背景下，氫燃料電池汽車将助力交通運輸實作深度脫碳，且将率先在商用車尤其是重卡領域得到應用，與純電動實作差異化場景布局。
中國工程院院士幹勇在2021氫能産業高品質發展論壇上緻辭時表示，目前氫能利用的重點是氫燃料電池重卡。因為柴油車的污染相當嚴重，是降低交通領域碳排放的關鍵，而49噸重的柴油車上很難再裝上一塊同樣巨重的锂電池，是以能量密度較高的氫燃料電池是比較理想的方案。
實際上，氫燃料電池汽車在中國已經發展了二十年。2001年國家“863”電動汽車計劃啟動，純電動、插電式混合動力和燃料電池三大技術路線從此誕生，以上燃動力為代表的創新企業率先投入燃料電池汽車的研發。二十年來，中國的這些企業積累了一定的燃料電池汽車技術，并初步形成了燃料電池汽車産業鍊，但受制于成本偏高、基礎設施建設不足、市場接受程度低等因素，燃料電池汽車并沒有真正發展起來。
不過，去年開始，在氫燃料電池汽車方面的政策引導更加細緻，業内認為這可能會成為行業發展的轉折點。
2020年9月五部委聯合釋出《關于開展燃料電池汽車示範應用的通知》，該項政策的推出，将取消以往“國補+地補”的補貼模式，轉為由中央政府将政策獎勵下發給城市示範群所在的地方政府，由地方自主制定并實施産業發展獎勵政策，因地制宜發展氫燃料電池産業，避免了以往“大水漫灌”式補貼，新政将促進上遊技術突破、驅動下遊應用及基礎設施發展，真正惠及産業鍊上下遊玩家。從政策實施目标來看，規劃争取通過四年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車産業鍊，在關鍵核心技術上取得突破。
明年将突破萬輛？
在政策、産業和資本的催熱下，氫燃料電池重卡可能也會很快迎來發展的關鍵節點。日前，獨角獸智庫在氫能和燃料電池電話會議上指出，過去幾年，氫燃料電池的裝機量基本上維持在一千台，今年會達到兩三千台的量級，而他們預測，明年的裝機量大機率将突破一萬。
該智庫判斷，明年的萬台車是行業爆發增長的轉折點。“燃料電池行業随着規模的增加，基礎設施會越來越完善，邊際成本比锂電池要低。因為锂電池早期比較簡單，充電樁比加氫站要容易，但是後續車多了之後，對電網的沖擊、電池回收這些問題可能會越來越難。是以說燃料電池行業在第一個萬台開始了之後，後續的發展會比之前要快得多。”其分析道。
另外，從降低碳排放的角度，氫燃料電池汽車的效率也會更高，這意味着後續政策可能會不斷加碼，進一步加快産業發展的步伐。“1萬台重卡相當于50 -80萬台小轎車的排放，如果有3萬台重卡，從減排的角度來看基本等效于200萬台小轎車。”
不過，該智庫的這一預測相對要樂觀一些。根據國聯證券的預測，2025年氫燃料電池商用車的年銷規模才有望達到1萬輛的水準。其認為，未來十年氫燃料電池汽車将經曆兩發展階段：2020-2025年為發展起步期，氫能車市場以政策驅動為主，方向上側重發展中重卡；2025-2030年随着基礎設施普及、技術革新和成本下降，産業将進入發展加速期，到2030年年銷規模有望達到10萬輛水準。
成本依然是氫能汽車最大的限制性因素。國聯證券預測，到2030年氫能重卡TCO（Total Cost of Ownership，總擁有成本）将實作與柴油重卡平價。而獨角獸智庫認為，2025年燃料電池購置成本就有望低于燃油車。“燃料電池産業成本下降是非常快的，2017年的時候每瓦20幾塊錢，現在是4、5塊錢，我們預測2025年左右可以降到1、2塊錢，那時候如果再考慮其他成本，一台燃料電池重卡就跟燃油車差異不大了。”該智庫還表示，當中還要疊加碳稅等其他因素，比如一台49噸的重卡，全生命周期的碳稅大概要4、5萬，意味着後面幾年如果碳稅征收，重卡領域油車的成本将會更高。
捷氫科技總經理盧兵兵也認為，第一波拐點應該在2025左右，加氫站更完備，加氫的成本更低，所有的零部件和整車也更便宜，意味着在很多場景，燃料電池TOC和燃油車差不多；下個拐點則是2028-2030年，那時燃料電池硬體技術水準更高、性能更好、成本更低，氫能擷取也更友善，某種意義上能夠和純電家用轎車方面的成本比拼。