汽車行業邁入新能源時代後，寶馬率先拿MNI品牌“開刀”，攜手長城汽車助其轉型純電動品牌。2018年雙方正式簽訂合作協定，各占50%股份成立光束汽車。2019年張家港生産基地開工，預計2022年投入使用。從最近曝光的試驗車諜照來看，工廠已經具備整車制造能力，意味着MINI電動版正式進入量産倒計時階段。
主攻年輕一代的MINI，如今順應浪潮完成電動化轉型，未來理應大有所為。但市場瞬息萬變，整了容的舊愛，未必能搶得了新歡的風頭。以車少個人拙見，電動化的MINI，不定能達到燃油車領域的高度。
MINI其實已推出了純電車型ELECTRIC，去年全球銷量1.76萬輛，也算是個不錯的成績，但地域需求影響了資料含金量。由于歐洲國家市區道路普遍比較狹窄，消費者對小型車有一定需求。大衆ID.3、雷諾ZOE和現代KONA等小身材車型，都成為歐洲最暢銷的純電車型。可脫離了得天獨厚的交通環境支援，它們的市場表現就一言難盡了。
10月份登陸中國市場的大衆ID.3，設計與歐洲在售ID.3完全相同，是一款原汁原味的純電動車型，可上市至今單月最高銷量僅2646輛。歐洲最暢銷的純電車之一，在中國市場算是吃了閉門羹。這裡面固然有産能、管道和宣傳等影響，但大多數人隻願遠觀，恐怕還是礙于它緊湊型轎車的身份。畢竟ID.3起步價15萬元，不是誰都有勇氣為信仰買單。
而MINI無論如何改造，都不可能甩脫小車身份。是以實作電動化後，也不免會陷入水土不服的境地。可能有朋友要說了，品牌、設計和技術，依舊能支撐MINI博取年輕群體歡心。可新能源時代下，燃油車的賣點邏輯，與純電車截然不同。
可愛乖巧的設計、簡單便攜的操控和頭等艙般駕駛感，是MINI逐鹿市場的三件“法寶”。然而新能源時代浪潮襲來，優勢壁壘也能被其他廠商攻破。幾乎所有廠商，打造純電車時都抛棄了燃油車設計理念，緻力于創造科技未來感。長城汽車旗下的歐拉品牌，更是專注女性群體專屬設計。另一邊，純電動車型采用三電系統，燃油車技術對操控影響有限。
再有，輔助智能駕駛系統，是純電動車的最大賣點。可從現實情況來看，長城和寶馬強強聯手，也未必能向電動化MINI注入多少智能駕駛技術。
長城汽車旗下的高端智能車型機甲龍，超智能感覺系統由雷射雷達、高清攝像頭和超音波雷達等，共38個智能化感覺元件組成。硬體裝置水準過硬，但這并不代表能夠實作出色的智能駕駛，因為輔助駕駛系統需要不斷吸收路況資料，才能精準識别路況做出正确行為。長城汽車的資料庫，并沒有積攢多少智能測試路況資訊。頭腦簡單四肢發達的人，還是很容易被欺負的。歐拉等其他品牌，談不上有什麼智能駕駛技術。至于寶馬，智能輔助駕駛系統尚在摸索階段。
設計和操控不再強勢，智能駕駛技術含金量堪憂，其實倒也未必是大事。最關鍵的是，市場引導消費者觀念轉變，嚴重打擊了MINI的“身份”。
五菱宏光MINI EV等微型車崛起，讓不少消費者有了一種廉價認知：“那麼小的純電車，肯定是低端産品。”MINI純電版車身資料，與這些小型車相差無幾。而MINI标志識别度并不高，這就很容易被人認為是低廉代步車。這種“降範”認知，追求面子的年輕群體，怕是難以接受吧。
當然，MINI肯定會大肆宣傳，樹立自己的豪華形象，但影響認知的程度十分有限。電商“雙11”為什麼不直接弄最低價？因為說是最低價，你也不信啊。這些年培養的打折促銷意識，已經讓最低價必須加上折扣或優惠券。同樣一款商品，雙11直賣99元，促銷5折99元，誰是大衆心中的最低價，不言而喻。
MINI現在唯一強勢的，也隻有品牌榮譽度，可這能博取消費者歡心嗎？如果價格差不大的話，特斯拉Model 3難道不香嗎？總之，在車少眼裡，電動化的MINI，中國市場前景不容樂觀啊。