雖說現在是SUV市場占主流，但是在轎車市場上的新車，實力依舊不容小觑
對于現在的汽車市場來說，全球車企的研發重心已經都開始向SUV轉移，誠然SUV有着諸多的優勢，但是轎車市場憑借着這麼多年的深厚積澱，更新換代後的新車産品了也同樣能打，那麼究竟在2021年中有哪些全新上市的合資品牌轎車呢？在我心中這些合資品牌轎車又該怎麼排名呢？
No.5 雪鐵龍凡爾賽
如果評選今年最佳的話題車型的話，那麼我想雪鐵龍凡爾賽必定會被評為第一，或許雪鐵龍品牌方都沒有想到，在這款車型上市後，會給中國車市帶來如此大的沖擊，甚至達到了一度讓全網車評人争風報道的火爆程度。
而這一切的一切，歸根結底還是某著名車評人對于凡爾賽低到無可附加的評價，那麼暫且抛開這位車評人的觀點，聊一聊我對這輛車是什麼看法。
其實對于凡爾賽到底是A級車還是B級車，這個争議的關鍵點本身并沒有多大意義，對于車型的分級定義在每個人心中并沒有多大的意義。畢竟同樣都是B級車，邁騰的售價要比3系的售價便宜了十好幾萬，脫離價格談價值完全就是耍流氓的存在。而參考凡爾賽14.37 - 18.67萬元的售價來看，能給到這種級别的後排空間也算是第一梯隊的水準了。
并且4805/1865/1505mm的車身尺寸以及2785mm的軸距在同價位車型中也并不算小了，再加上其跨界旅行車的定位，讓其有一個掀背大屁股來保證後排頭部空間和後備箱儲物空間的同時，還能有193mm的空載離地間隙，這點在同價位車型中可以說是獨一份的存在。
其實對于近些年的法系車來說，日子并不太好過，但就是這個曾經讓人直呼反人類設計的品牌，如今卻造出了一款接近全能的車型，受限于價格凡爾賽并不能裝上一套四驅系統，如果有了四驅系統的話，那麼可能凡爾賽真的是全能型選手了。
從11月銷量達到了5037輛的資料也能夠看出市場對于凡爾賽的認可，畢竟對于這樣一款全能型的車型，還擁有這麼大空間，真的很難不讓人心動。
No.4 本田思域
在今年的各大汽車垂類網站，隔三差五就能看到關于第十一代思域的新消息，在或主動或被動地看了接近一年之後，全新一代思域終于在年底迎來了上市，在這個所有品牌都在讨好年輕人的年代裡，思域卻變得更加成熟了，因為本田知道，一味的讨好年輕人，他們可能會很喜歡，但是他們的父母未必喜歡，而在大多數情況下，父母都是最終的金主或是決策者，能否搞定父母，才是銷量能否提升的關鍵。
曾經的思域一度被認為是鬼火少年的專屬座駕，南京的思域叫嚣着超跑在哪裡的梗如今仍然被時不常的翻出來嘲笑一番，但是思域終究還是思域，紅頭Type-R的夢想也終究隻能活在夢裡。
第十一代思域的确沒有十代思域運動了，而這何嘗不是一種大趨勢呢？就連一向以運動取向的寶馬都在G時代後變得向家用開始妥協，一個思域苦苦支撐又有什麼用呢？
不僅外觀變得收斂了許多，内飾上10.2英寸的液晶儀表加上9英寸的懸浮式中控屏，對于日系車型來說已經算是進階配置了，并配合内置的Honda CONNECT 3.0智導互聯系統，能夠實作語音互動、車聯網、車架互聯、線上導航和OTA功能，這和十代思域一比進步簡直是跨越了一個時代。
并且十一代思域配備的Honda SENSING超感系統包含跟車的ACC自适應巡航系統、防碰撞預警系統、車道保持系統、車道偏離預警系統、交通标志識别等功能，有了這些配置之後，新手上路也能秒變老手了。
取消了曾經的180 Turbo 的1.0T三缸版本，改成了1.5T高低功率發動機，可以說本田在研究市場這方面，是真的拿捏的透透的，畢竟有自己的日本老夥計的前車之鑒，三缸之路不能重蹈覆轍啊。而對于240 Turbo車型而言，動力已經是原來熟悉的味道，隻不過這次的第十一代思域，開起來竟然有了那麼一點點的進階味兒。
No.3 寶馬2系
如果說評選我心中2021年期盼的車型，那麼全新寶馬2系必定是第一名，畢竟對于現在G時代的寶馬而言，已經越來越向舒适性和市場妥協，如果說曾經寶馬車迷心中的小鋼炮是1系的話，脫身于FAAR平台的前驅1系就隻能是小姐姐們上下班代步的買菜車；如果說曾經的六邊形戰士是3系的話，那麼如今的3系卻将可在DNA裡的運動屬性抛棄了。
是以現在如果想買一台具有玩樂屬性的小車的話，隻有2系了，而早在半年前的古德伍德速度節上寶馬亮相了全新一代2系，而今終于在廣州車展上在中國市場迎來了首秀，雖然沒有頂級版本M240的出現，但是也好歹是讓中國的消費者第一次見到了實車。
全新2系在造型設計上還是遵循了寶馬的傳統設計風格，并沒有像其偶數系車型大哥4系那樣采用了大闆牙的格栅設計，這點還算是讓許多傳統的寶馬粉絲們松了一口氣，并且全新2系還采用了主動式進氣格栅，使得車輛能夠更好地控制溫度。
雖然作為一台偶數系車型，全新2系在換代後依然沒有逃出加長的命運，長寬高分别為4537/1838/1390mm，軸距增加51mm至2741mm，雖然軸距增長帶來的後排空間加大是喜聞樂見的，但是又有哪個2系車主的後排會坐人呢？
全新寶馬2系Coupe的後驅版220i搭載2.0T四缸汽油發動機，最大功率184馬力；四驅的M240i xDrive将配備3.0T渦輪增壓直列六缸發動機，最大功率374馬力，比對采埃孚8AT變速箱，而高性能版本M2将會在明年下半年正式亮相，新車或将比對和M3同款的S58發動機，而變速箱方面是繼續沿用7速雙離合還是和新款M3一樣采用8AT變速箱目前不得而知。
No.2 奧迪A3
對于奧迪A3來說，我認為要分為海外市場和國内市場兩個版本來看，畢竟對于一個全新換代的車型而言，國産版本最多最多應該要算是個中期大改款，在我心裡全新一代的A3還并不能算得上是真正意義的中期改款。但如果說海外版本的話，那麼A3就算是徹徹底底的換代了，而這其中的差距，就是那顆奧迪全新的1.5T發動機。
全新A3基于MQB EVO平台打造，而海外版本車型搭載了代号為EA211的 。1.5升直列四缸渦輪增壓發動機，以替代現款的1.4T發動機，雖然兩台發動機的動力參數幾乎相同，但是1.5T發動機最大扭矩輸出平台更低，并且轉速範圍更加寬泛。
全新1.5T發動機采用了米勒循環，有着更高的燃燒效率，并且壓縮比達到了12.5:1，這已經和本田了地球夢L15B發動機幾乎相同了，并且根據外媒實測，這套1.5T發動機的百公裡油耗最低時已經突破了5升大關，油耗表現也是相當喜人。
雖然國産的A3并沒有第一時間搭載上這款全新發動機，但是我相信在A3中期改款的時候，必定會第一時間将這款發動機裝車的，哪有出了新技術還不用的道理。
抛開發動機本身而言，對于那些對動力沒有那麼敏感的人來說，全新A3的換代無疑是成功的，更加年輕化的造型就足以吸引一大波消費者進店看車了，并且内飾如今也變得更加精緻了起來，不得不說自從奔馳把雙聯屏帶入了A級之後，BBA三家在入門級車型上的内卷就此展開，而全新A3也憑借着較低的售價和同樣精緻的外形和内裝，搶走了很大一部分A級的市場。
No.1 奔馳C級
今年合資轎車的TOP1非全新奔馳C級莫屬，要問我為什麼，我隻能告訴你在上海車展媒體日第一天由于我在忙其他的事，等到我第二天再去到奔馳展台的時候，整個展台都找不到C級的身影，問了從業人員之後才知道是由于昨天參觀人數太多，奔馳将C級的展車收起來了，當時我的那個心情，就跟過年吃上餃子一樣後悔。
而後C級上市後的銷量屢創新高，也從側面證明了消費者對于全新C級換代的認可程度，畢竟S級不是誰都能買得起，但是換代後的C級那就是個徹頭徹尾的小S級既視感，而且更何況我認為全新S級的設計整體太過小氣，并不能襯托出S級強大的氣場，反而放在小兩号的C級上恰到好處，精緻的三角形大燈和尾燈，在C級這種強調精緻感的小車上顯得更加得體。
全新1.5T發動機 + 48V輕混的動力總成，着實是有些拿不出台面，好歹的出個C300L裝個2.0T發動機來滿足一下小部分人群也是好的啊，隔壁家寶馬就算是壓縮成本搞出來個156匹的2.0T渦輪減壓發動機，那人家全系最低也是個2.0T呢，1.5T的奔馳C級，屬實是有點說不過去。
雖說加了輕混系統之後起步動力更強，動力銜接更平順了，但是排量就是底氣，小排量發動機帶來的後程無力感是顯而易見的，别說你們C級車主都不願意開快車，當高速上需要超車的時候，雖說電機能夠帶來瞬時的反應，但是反應快不代表出力多，動力方面，我個人仍舊對C級持反面觀點。
但是對于隻有城市用車需求的使用者群體來說，一年之中又有多少次需要出遠門呢？又有多少次能夠用到發動機5000轉以後的轉速呢？一輛車外觀足夠精緻，内飾足夠豪華，品牌足夠有吸引力，這不就夠了麼？原來你們都說大衆是研究中國人研究最透徹的，現在我想說，奔馳研究的比大衆還要透徹。
總結：
雖然現在的轎車市場已經日漸沒落，但是SUV也絕沒有到唱主角的地步，雖說諸多車企已經宣布在部分地區停産轎車業務的開發，但是在中國市場，轎車依舊是主銷車型，通過BBA這三家豪華品牌在轎車上的布局也能夠看出，豪華品牌轎車的内卷已經到了如此嚴重的程度，而車企打架，消費者獲利，是以希望這樣的競争，在車企之間多出現一些，這樣消費者就能以更低的價格，買到更好的車型了。