文 | 江城本少
編輯 | 小丸子
挂着相同的本田車标，都以“買發動機送車”的名号闖江湖......
既然皓影能成功逆襲CR-V上位，英仕派為何不能後來居上，追上甚至反超雅閣？
英詩派、鷹石派、英仕派。
一直以來，筆者心中都有一個疑惑，要說思域、CR-V都賣的那麼好，為啥東風本田卻始終無法越過“B級車”魔咒？！
尤其當廣汽本田新推出的皓影，遭遇中保研碰撞“當頭一棒”、卻照樣能夠一炮而紅，甚至一飛沖天月銷量一度比它的“大哥”CR-V還要高......
上述疑惑就更加的“百思難得其解”。
為什麼？都挂着本田的車标，都以“買發動機送車”的名号闖江湖......
憑什麼廣本皓影能夠順利複制東本CR-V的成功，東本從思鉑睿到INSPIRE、再到英仕派，變着法地折騰了這麼多年，卻始終無法在B級車市場複制雅閣的成功？
這不科學，也很不應該。
問題究竟是出在東風本田身上，還是Honda本田中國身上？或者說，是東本太死闆、廣本太靈性？！
CR-V熱銷17載，B級車是揮之不去的痛
常言道，溫故而知新，是以先看曆史。
作為Honda本田在華的兩家合資車企，廣汽本田（1998年成立）确實比東風本田（2003年），要早成立五年。
廣本當年（1999年）率先導入國産的車型，正是如今本田在華B級車扛把子——雅閣，從最開始的第六代到如今的第十代，經曆了22年的蛻變；
東本當年（2004年）率先導入國産的車型，則是本田緊湊級SUV圖騰——CR-V，從第二代到第五代，經曆了17年的蛻變。
搞得早自然就占有先發優勢，先占位出名早，日積月累在市場中積累的使用者和口碑，也就構築了自己的“護城河”。
事實上直到今天，國内市場談到B級轎車，除了神車大衆的帕薩特、邁騰之外，日系三劍客雅閣、凱美瑞、天籁基本上婦孺皆知。
20級别的B級車，不管最終選不選，雅閣是避不開的一道選擇。
20萬級别的SUV，本田CR-V同理！
就東風本田而言，SUV領域自不必多說，從CR-V拓展開來，已經從大到小構築起了UR-V、CR-V、XR-V多款産品矩陣。
并且在CR-V的良好口碑好光環帶動下，都擁有不俗的市場表現。
但就轎車領域來看，除了“秒天秒地秒空氣”的神車思域外，很長一段時期以來東本旗下鮮有特能打的車型代表。
這其中，充當中高端B級車門面的細分市場，一直以來可謂是東本揮之不去的“痛”。
十二年如一夢，東風本田B級車演變史
2009年，高舉高打的思鉑睿騰空出世，一度填補了東風本田在B級車市場的空白。
盡管思鉑睿的到來，整整比廣本雅閣晚了10年，但源于其骨子裡與本田豪華品牌讴歌旗下的TSX，有着千絲萬縷的血緣關系，是以一開始東本的B級車起點，不可謂不高。
INSPIRE的演變史
這一點從當年思鉑睿的定價（入門25.5萬起步）即不難看出，比雅閣貴出一大截。
事實上，當年無論是東風本田還是Honda中國，在看待思鉑睿的導入這件事情上，也都直言不諱其對标的競品是寶馬3系、奧迪A4L等。
不過由于思鉑睿和馬自達6類似，主打的是運動與操控。
放在當年雅閣、凱美瑞、天籁、帕薩特等B級車普遍還是以商務沉穩風為主的年代來，本身就屬于相對“小衆個性化”市場；
加上其高起點高售價，上市之後幾年銷量有過起伏、但始終沒有像雅閣那樣爆火過。
2015年正式推出的第二代思鉑睿，在價格層面要親民了很多，不過依舊以運動和操控性見長。
加上歐版血統的原因導緻其軸距及後排空間，沒有國産加長後的雅閣寬敞，Si運動化外觀套件+本田自研濕式8速雙離合變速箱，個性有餘，卻難以成為普羅大衆消費者的選擇。
2018年東本在B級車這條道路上徹底“雅閣化”，當年推出的INSPIRE不僅把思鉑睿的名字給抛棄了，而且整體的造型設計和定位開始全面向雅閣靠攏。
坦率地講，如果說以前思鉑睿與雅閣還能直覺的從造型設計上區分開來，那麼從INSPIRE開始，對于大多數人來說很難再一眼将這兩台區分開來。
包括不久前推出的INSPIRE中期改款車型——英仕派（全新的中文名）。
雖說外觀前格栅、後視鏡、尾燈等部分細節之處，還是有很多的不同，但不仔細對比的話，對于普通消費者來說，的确難以一眼就分得清楚“誰是雅閣、誰是雅閣王”……
一句話，經過12年的不斷求索和演變，如今東風本田的B級車政策，不再那麼個性鮮明和定位小衆，全面與廣本的雅閣接軌。
從外到内實打實的“姊妹”車型，價格都開始高度重疊。
當然抛開第一代思鉑睿有讴歌血統不談，INSPIRE曆史上本身也是作為雅閣序列的高端車型推出的，是以英仕派17.99萬元的起售價，比雅閣是要貴了1萬多。
總不能跌了面兒，雅閣王的名号不能白叫。
聊完曆史，我們下一篇就來重點對比分析下，今天的英仕派（即傳說中的雅閣王），究竟與雅閣在産品力及市場前景層面，有無可比性。
既然後來者皓影能成功逆襲CR-V上位，英仕派有無可能後來居上追上、反超雅閣？