總有産業在老去，但汽車行業永遠年輕，每天都有新的故事發生。
近一兩年來，新造車運動像“精神鴉片”一樣引得不少實作财務自由的人類高品質中年男性前赴後繼，前有百度李彥宏、小米雷軍、360周鴻祎，後有小牛李一男。
12月15日，“搶”在2021年蔚來日之前三天，李一男帶來了一場沒有新車的新品牌釋出會（原型車未對外界公開）。
現場，牛創新能源科技有限公司釋出了國内最年輕的新造車品牌“自遊家”，英文名“NIUTRON”，并宣布首款産品NV将于2022年上半年上市并接受預訂，并于9月啟動傳遞。
遙想2015年4月，此君在創立小牛電動車時，曾揚言小牛是其“最後一次創業”。
那麼，此次食言的李一男，能否在高端電動汽車，這個他并不熟悉且競争白熱化的陽光賽道帶領“自遊家”實作造車“自由”呢？
“倉促”跨界造車，“自遊家”複制小牛成功難度極高
近5年以來體量迅速膨脹的電動汽車賽道引得各路資本蜂擁而至，一個個新勢力如雨後春筍般成長，試圖從正在轉型的傳統廠商以及新勢力友商那裡奪下屬于自己的那一份蛋糕。
這種行業背景下，突然“冒出”一個新勢力品牌本來并不足為奇，自遊家也已經是這幾年來創立的不知道第多少個新造車品牌了。
但創始人李一男的身份，還是讓自遊家引起了一定的關注度。
關于此君，多數人都不陌生。15歲進入華中科技大學少年班，27歲當上華為副總裁，30歲創辦港灣網絡失敗後重返華為，38歲後又轉輾百度、金沙江創投，45歲創辦小牛電動車、同年因A股内幕交易身陷囹圄，48歲後又在梅花天使創投擔任合夥人。
用李一男自己的話來講：“我起起伏伏的人生，如同過山車一樣。”
也許，在一個商業模式“簡單”如小牛電動車的普通消費行業，僅憑如此傳奇的人生經曆，李一男就足以讓一衆迷弟迷妹們為其勵志故事買單了。
不過“為情懷買單”這事，有着與生俱來的天花闆，消費者購買情懷所付出的成本和創業者兜售商品的難度呈正比例關系。
偏偏，李一男這次進入的正是準入門檻極高、購買決策最久最複雜、最考驗消費者心智的高端電動汽車賽道。
在自遊家媒體溝通會上，李一男也坦言，“（小牛對自遊家）沒啥經驗（可言），兩個東西完全不一樣。”“汽車産業的複雜程度和兩輪車不是一個數量級，也不是差兩個數量級，而是差三個數量級，是以說我也想借（小牛成功經驗），但實在借不過來。”“任何一個像汽車這樣的一個超高價值耐用消費品，消費者的決策周期都是非常長的。”
一句話，平均客單價僅數千元的小牛電動車可以“輕松”成功，但動辄數十萬的自遊家高端電動車難度卻極高，且前者的成功經驗幾乎對後者沒有任何幫助。
另外一個值得玩味的細節是，自遊家的包括資質在内的一些行政審批流程，甚至還沒有全部辦下來。
這裡，難免會讓人有些許自遊家“搶在蔚來日舉辦之前倉促上陣”、“蹭流量”的嫌疑。畢竟自遊家收購的大乘汽車（衆泰系爛尾品牌）工廠所在地常州，離3天後的蔚來日舉辦地蘇州僅有一百公裡之隔，差不多超長續航版的小牛電動車就能騎到。
沒有新車的品牌釋出會，産品、技術“底氣”令人質疑
從其他高關注度的新汽車品牌釋出會看，除了帶來首款甚至多款重磅産品，還會搞一些短期内難以量産的新技術玩噱頭。
另外從舉辦形式看，為了博使用者眼球，這種釋出會一般都會大操大辦，畢竟給媒體一個報道“噱頭”有時可以實作事倍功半的效果。
比如蔚來2017年豪擲億元舉辦首屆蔚來日時，除了ES8，還邀請了多個投資大佬站台，一時間媒體報道如潮（不乏批評的聲音），NIO品牌也自此一炮打響。
即便低調一點的，也會搞個大幾百人的釋出會。
不過，自遊家此次釋出會卻顯得特立獨行，既沒有公開釋出原型車，也沒有技術幹貨，更沒有其他重磅的資訊釋放，全程很難找到亮點。
甚至，一個在場同行調侃，現場從業人員甚至比到場媒體還多。
簡單回顧下自遊家此次連原型車也沒有對外公開的品牌釋出會，為大家梳理幾個為數不多的有價值的資訊。
自遊家首輪融資5億美元，将自建銷售管道，同時着手使用者營運體系搭建。首款車型NV定位于中大型高端SUV，明年9月份傳遞，新車采用城市-越野融合設計風（據現場友媒透露造型神似路虎旗下車型），有增程/純電兩種動力，不提供雷射雷達技術。
看到這裡，也許大家會發出EXCUSE ME的疑惑：“都2021年了，沒‘産品’、沒‘技術’，也敢開汽車釋出會，還是個定位高端市場的電動車品牌。”
按照正常的邏輯，這種情況一般來講有三種可能，一種是自認為自家産品、技術“中庸”（幾天後釋出的蔚來ET5可能會很驚豔），另一種是還沒到合适的釋出時間，還有就是在憋大招。
不過從全場溝通情況看，第一種可能性似乎更大一些。畢竟李一男已經明确表示，“首款車型NV不配備雷射雷達這樣的硬體”、“自遊家NV也不能滿足有這類高階輔助駕駛硬體需求的消費者”。
硬體這東西，沒有對比就沒有傷害。
上個月自主品牌龍頭長城釋出沙龍品牌首款車型機甲龍時，便以行業首次配備4顆雷射雷達的車型、别具一格的複古現代結合風造型等引發熱議，甚至“4顆以下請别說話”一時間成為行業的談資。
另一個“不善”營銷的自主龍頭長安汽車釋出阿維塔時，也公布了首款車型阿維塔11零百加速不足4秒、700km+續航、400tops頂級算力實作高階智能駕駛等一系列硬核參數，更何況阿維塔身後還有第二大股東甯德時代，原始股東蔚來汽車，以及華為“智能全家桶套餐”背書。
強如長城、長安汽車尚且還得如此拼命博出位。這裡，就更難了解自遊家此次品牌釋出會上的“迷惑”行為了。
高端電動賽道早已擁擠不堪，自遊家前景難言樂觀
再回過頭看自遊家想要進入的高端電動車市場。
和蔚來2017年正式入局時的優質産品供給嚴重不足、新能源滲透率極低不同，如今的高端電動汽車賽道早已變得擁擠不堪，且市場競争格局有固化的趨勢。
目前來看，特斯拉、蔚來、理想幾乎壟斷了30W+高端電動車市場，三家品牌在高端電動車市場的地位和奔馳、寶馬、奧迪在豪華燃油車市場的地位相當，市占率達到70%左右。
與此同時，開始産品上探的新勢力銷量一哥小鵬、體系競争力極強的比亞迪高端品牌、吉利極氪、長城沙龍，不差錢的小米，以及國家隊的長安阿維塔、東風岚圖、上汽智己、廣汽埃安高端系列（正在籌備）也已經磨刀霍霍。
強如奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌尚且隻能眼看着特斯拉、蔚來、理想吃掉本應屬于它們的市場。再加上其他幾個自主龍頭孵化的高端品牌，這幾乎封鎖了其他新晉者，想要在高端電動車市場取得成功的路徑。
從這個角度看，除了創始人李一男的個人光環能講個好故事，更重要的“天時地利”因素（比如高端電動車行業競争格局逐漸固化，同質化競争嚴重，企業需要強勁的技術、産品以及大量的資金、儲備，但自遊家目前剛完成A輪融資），自遊家似乎是一樣都不占。
當然，也許未來不止是自遊家，其他任何一個想要入局高端電動車市場的品牌，幾乎都已經永久性地失去了再次複制“蔚來式”“理想式” 成功的可能性，畢竟當初那片市場土壤已經不存在了。
對李一男來說，也許隻能期待幸運女神像眷顧小牛電動車時一樣再一次眷顧自己。
不然，自遊家可能真就無法實作造車“自由”了！