易車原創不難看出，一向保守的豐田，在邁向純電動領域的步伐上也非常謹慎，一衆造車新勢力在資本市場“瘋狂厮殺”的當下，豐田這艘“傳統汽車的巨輪”在很長一段時間内，始終沒有将船頭調整至電動車上來，而這和豐田章男想守住豐田在燃油車時代的優勢，以及如何實作碳中和之間的态度不無關系。不過，在今年的12月14日，豐田在召開的一場純電動車釋出會上，一口氣釋出了17款純電動車型，其中有15款為全新概念産品，包含了轎車、SUV、MPV甚至小貨車，場面相比當初恒大可謂有過之而無不及。
熟悉豐田章男的車迷朋友應該知道，他本人曾經炮轟過日本政府在2050年之前通過推廣純電動汽車實作碳中和的目标不切實際，甚至會對日本經濟造成毀滅性打擊。不過這樣的言論在這次釋出會之後也就煙消雲散了。在這17輛車當中，就有我們熟悉的BZ4X EV，它是豐田e-TNGA架構下的首款純電動車型，在此前的廣州車展上也和我們見過面。是以，我們不妨從豐田bZ4X EV上，看看豐田對未來是如何思考的！
對于這台純電動SUV，可聊的地方其實有很多，比如當下電動車都在集中力量提高續航之際，它卻另辟蹊徑打開了一個新次元——提升電池壽命。沒錯，根據目前表露的資訊來看，豐田bZ4X搭載的電池在使用10年的情況下，電池容量至少會是初始容量的90%！同時，豐田bZ4X EV還帶來了太陽能充電、線控轉向等創新技術，在新勢力們還在自動駕駛、雷射雷達上“内卷”時，豐田用一台BZ4X EV就将賽道進行了拓寬！
在開始聊豐田BZ4X EV這台車到底有何不同之前，筆者還是想先簡單對它進行一下介紹。即使是e-TNGA平台下的首款車型，但第一眼看到豐田bZ4X時，想必大家并沒有感覺到眼前一亮。沒錯，僅從設計上來看，它采用的Hi-Tech and Emotion設計理念在目前的市場環境中并不顯超前，甚至你還能從BZ4X EV身上找到些許豐田RAV4榮放的影子，當然，根據外媒透露的資訊顯示，目前的豐田bZ4X EV已經很接近明年的量産版車型。
是以，筆者用“保守”來形容豐田bZ4X的外觀時，理應覺得并不過分，至少當人們用期許的眼光看豐田會交出怎樣一台純電動車型時，BZ4X EV并沒有特斯拉Cybertruck那樣來得“如此前衛”，尤其是當你看到311英裡（約500公裡）續航這樣的參數表現時，更印證了筆者的說法。不過，豐田BZ4X EV這次卻将殺手锏留在了後面。
豐田BZ4X EV的核心亮點在電池安全和耐用性上，據相關資料顯示，BZ4X EV采用和甯德時代共同研發的锂離子電池，并交由豐田專屬的生産線進行生産。我們來簡單看一下它的電池組資訊。
·擁有71.4kWh的容量，能支撐豐田bZ4X EV實作約500km（WLTC工況标準）的續航裡程，且10 年後（或24萬公裡後）仍有約450公裡的續航裡程。
·豐田bZ4X EV的AC充電器最大功率6.6kW，DC充電最大功率150 kW，30分鐘即可充電80%。
從電池容量和最大續航來看，和現在動辄超過700km續航的自主造車新勢力比較起來，豐田bZ4X EV并無太大優勢，但要從電池耐用性以及安全性上，豐田bZ4X EV确實達到了目前世界一流的水準。
根據目前豐田投放在國内的産品進行橫向比較，豐田CH-R EV和奕澤E進擎的10年電池衰減程度在20%-25%，而油電混合動力的普銳斯一代以及二代車型的10年電池衰減程度則在35%-40%。同樣，即使是目前在三電技術上較為領先的特斯拉和比亞迪，也無法做到電池使用10年衰減僅為10%。是以，用“豐田把對品質的要求帶到了電動時代”對它進行褒獎，并不為過。
那麼，豐田BZ4X EV是如何做到電池10年衰減僅為10%的呢？目前，外界普遍的猜測是豐田從熱管理上入手。衆所周知，在激烈駕駛或其它對電池施加很大負載的駕駛過程中，每個電池單元都會顯示出局部異常發熱的迹象。而了解過甯德時代CTP技術的小夥伴應該了解，這種CTP電池包在乘用車上采用的是水冷方案，其具體的工作原理是把水冷闆放在整個電池包的下面，與模組底闆直接接觸，對電芯進行冷卻。與此同時，為提高導熱效率，電芯的側面、殼體裡面填充導熱膠。此外，在電芯側壁和電芯殼體間内置壓力或者溫度傳感器（提前探測熱失控）。
就目前來看，甯德時代CTP電池可以看做行業内最優秀的電池技術之一，而想必這也是為什麼豐田會和甯德時代合作共同研發電池的核心原因。當然，豐田此次在和甯德時代的合作中，無疑還是給出了自己的電池優化方案，以此來達到其10年以及24萬公裡電池衰減程度不超過10%的目的。
此外，豐田要做的另一件事，和他們在燃油車時代一直在做的事一樣——就是專注于電池芯的品質和生産制造過程，盡可能減少金屬異物在電池組的制造過程中對其的影響，進而提升提升電池耐久性和安全性。同時，豐田bZ4X EV還采用了諸如熱泵空調、座椅加熱、方向盤加熱和前排座椅腳下的輻射加熱器等手段，來保證車輛在冬季駕駛時續航裡程不打折。
豐田研究太陽能充電系統早已不是什麼秘密，早在2017年豐田就在普銳斯 PHV的油電混合動力版本上安裝了一塊太陽能電池闆，但介于當時技術不夠成熟以及能量轉化率不高等問題，并未達到上路的标準。不過，經過技術疊代，此時豐田bZ4X EV上搭載的太陽能充電系統經豐田估算，每次充滿電可提供約230英裡的行駛裡程（前驅版本），而每年最高則可提供約1800公裡的續航裡程。
不過話說回來，太陽能充電也有利有弊，就當下來看，汽車太陽能充電闆的制造成本和維修成本都很高，影響美觀的同時，國内消費者喜歡的全景天窗必定也要遭到閹割。是以，這個方向目前隻有豐田和現代在嘗試，未來能否成為主流，也隻能拭目以待。
相信在燃油車時代，車迷朋友們很難會把操控和豐田聯想在一塊，不過這次BZ4X EV可能要改變大家的固有想法了，它搭載的線控轉向是豐田首款搭載該技術的量産車型，而此前這項技術普遍應用在航空領域。
該技術簡單來講，就是豐田BZ4X EV的方向盤和輪胎之間舍棄了機械連接配接，同時将方向盤将轉動角度設定為正負150°，無需換手打輪即可完成轉向操作，不僅提升了轉向精度和操控感，使用者還可以根據需要完全隔離路面颠簸或者部分傳遞路面資訊，使駕駛員獲得良好的路感，實作豐田所謂的“單動抓地力”；更要的的是，使用者還可以根據喜好自由設計力傳遞特性和角傳遞特性，讓駕駛體驗更為豐富有趣。
而在我們日常用車的一些場景中，比如掉頭、入庫、高速入彎的駕駛負擔也都會大大減輕，對女司機來說也會是一項福音。
其實，随着電動車時代的來臨，對車輛智能化程度需求的随之提高，筆者相信線控轉向系統（Steering-By-WireSystem, SBW）很快會被被大面積采用，因為它的優點有很多，包括節省空間，輕量化，車輛設計更靈活，尤其是車輛發生碰撞時管柱侵入的可能性降低，提高了車輛安全性。
除此之外更重要的一項原因是，線控轉向可以完全脫離駕駛員實作轉向控制，這一點非常切合自動駕駛的心意，被認為是完全自動駕駛的輔助技術之一，而這也是文章開頭筆者認為豐田BZ4X EV将在電動時代開辟新賽道的原因之一。
編輯點評：豐田章男曾因為“反對日本全盤禁售燃油車”的言論被扣上了“逆潮流”的帽子，何小鵬也曾在社交媒體上嘲諷過這位年過花甲的CEO，不過，這次豐田一口氣帶來15輛全新純電動車，無疑是成功回擊了質疑者。
而當我們具體落到産品上時，可以發現豐田依然和曾經一樣，在大家都在做大排量發動機的當口，豐田發力小排量發動機，躲過了全球性的能源危機；在大家都在給小排量發動機上渦輪增壓榨取動力的時候，豐田的油電混動系統已經悄然占據了市場；而這次豐田在電動化這條新賽道上，并沒有和絕大部分廠家一樣在自動駕駛上“内卷”,而是主打電池耐久、安全，甚至被電動車抛棄的操控，而從豐田bZ4X這輛車所表現出的特性來看，筆者完全有理由相信它會影響未來電動車的角逐方向，屆時，随着2022年補锂等技術的成熟，我們期待明年豐田bZ4X EV上市之後在市場上大放異彩。