2021年中國新能源車銷量突破300萬，2022年已喊出500萬的數字，但銷量狂奔之下，産能和産品瓶頸也在凸顯。
2021年1月-11月，根據乘聯會資料，新能源車批發銷量達280.7萬輛，同比增長190.7%，全年破300萬已成定局。
累計銷量排名前15的新能源廠商當中，增速跑赢大盤的有7家，落後大盤的有8家，在161萬的增量中，僅比亞迪和上通五菱就貢獻了60萬，銷量前四貢獻了增量的一半，集中度很高，今年新能源車市場的火熱實際是少數廠商貢獻的。
至于為什麼大部分廠商在這一輪新能源車銷量狂歡中無法貢獻更多力量，根據資料展現出的特點以及《财經十一人》從廠家、供應商及經銷商處了解到的資訊，産能瓶頸和産品結構的不合理是阻礙部分新能源廠商銷量增長的主要原因，而在未來1-2年時間内，這兩大問題将成為新能源車銷量快速增長的主要阻力。
産能瓶頸
限産、減産、停産是今年汽車新聞當中的常見關鍵詞，晶片、雷達等關鍵零部件短缺導緻了全球性的汽車減産，大衆、豐田等汽車巨頭都是以損失慘重。新能源車廠商也未能幸免。
減配傳遞、替換晶片、傳遞延期，進入第四季度之後，陸續有多家新能源車的主流品牌爆出了與産能不足相關的新聞。如長城歐拉好貓将上市之初宣傳的高通8155晶片替換為英特爾的4核晶片，此事被央視等多家媒體曝光，歐拉總經理公開道歉，并對受影響的使用者給出了最多一萬元的充電權益補償。
其實歐拉的晶片供應一直都在影響産品供應。歐拉華北區一家主要經銷商的負責人無奈地說：“廠家年初說下個季度就能交車，4、5月份說下半年就好，到了下半年，說年底能交，現在再問，已經不說時間了。”
歐拉的很多經銷商手裡都有大筆無法傳遞的訂單，傳遞等待時間最短一個月，部分車型和顔色要等三個月。這樣的等待時間讓4S店很痛苦，因為歐拉這種價格在10萬左右的産品競品很多，傳遞時間一旦超過一個月，客戶流失的幾率就大增。
小鵬、理想為了保證車輛的傳遞，紛紛推出了減配傳遞方案。小鵬P5和理想ONE這兩款車型，如果消費者想盡早提車，可以選擇減配雷達的傳遞方案，等雷達供應充足之後再補裝。理想ONE的補裝從年底開始，小鵬P5從2022年3月開始。選擇“減配”方案的消費者可以獲得諸如積分、終身質保、免費進階輔助駕駛功能等補償。
傳遞延期就更是新能源廠商的普遍現象，隻是嚴重程度有所差别而已。在今年9月，蔚來品牌銷量首次破萬，方法是把展廳裡的展車都銷售一空。在國慶期間，展廳裡的展車車門緊鎖、貼上“此車已售”标簽是常見情形，部分城市甚至出現沒有展車，隻能擺上車模供銷售人員進行介紹的極端情況。
國慶期間某蔚來汽車展廳用車模代替展車
而接下來的10月，蔚來品牌銷量跌至不足4000，生産線停産更新和供應鍊問題共同導緻的産能受限是主要原因。11月，蔚來銷量重回一萬以上，但還是落後于小鵬、理想兩個主要競争對手。同時，蔚來旗下的幾款主銷車型的傳遞周期雖然不像10月份緊張時需要8周，但4周左右的傳遞周期也比之前長了一倍。
還有從今年10月底開始傳遞的極氪，傳遞情況也令消費者不滿。由于空氣懸挂和可變天幕兩款配件的供應短缺，頂配車型和高配車型的傳遞進度嚴重落後于低配款。低配車型已經傳遞了從4月15日到6月初近兩個月的訂單量，而頂配車型4月上半月的訂單都沒傳遞完，品牌方按照訂單時間順序傳遞的承諾完全無法兌現。
接近年底，整個汽車行業的供應情況有所好轉，很多大廠商的産量都有所恢複，但為何新能源車廠商卻頻繁爆出因供應鍊問題導緻的産能受限呢？原因主要是新能源車的整體産量偏小。
産量小，在早期供應鍊亂局最為嚴重的時候，新能源車品牌因為采購機制更靈活，對高價零部件的消納能力更強，從各種流通管道擷取零部件的能力明顯超出傳統汽車廠商。而且因為産量較小，隻要從市場上擷取一部分零部件，就可以顯著改善生産狀況。
但随着供應鍊情況有所好轉，供應鍊甲方對于流向流通領域的零部件控制越來越嚴格，傳統整車廠的供應情況在逐漸好轉，但新能源車品牌因為産量小，不論是議價能力還是拿貨能力都無法與傳統整車廠匹敵。同時整個市場高速增長，訂單量又在快速上升，供應趨緊，需求增長，于是接近年底，新能源車品牌反倒頻頻産能告急。
新能源品牌不是不想擴充産能，但擴産是一件比供應鍊短缺更難解決的問題，也是未來幾年内都将困擾新能源車廠商快速發展的重要問題。
生産制造裝置、廠房這些硬體解決起來相對容易。比如理想斥資60億元吃下了原北京現代順義第一工廠。在此基礎上改建理想汽車年産能10萬台的純電動車型制造基地，預計2023年9月完工。
小鵬汽車的肇慶制造基地2019年9月就竣工投産，年産能10萬台，這也是為何小鵬在今年下半年銷量持續增長，在三家新勢力中勢頭最猛的主要原因。今年11月小鵬P7能夠實作近8000台的銷量，1-11月總量超50000台，這些都是肇慶工廠的貢獻。
蔚來的工廠建設計劃也無比龐大，合肥新橋智能電動汽車産業園的建設目标是年産100萬輛車，100GWh電池，産值超5000億元。但今年10月，一個生産線更新，就直接把銷量拉低到不足4000，這些宏大的産能數字目前還都停留在紙上，當下蔚來的産能還比較脆弱。
廠房、裝置解決起來都簡單，隻要投資，都可以快速完成，真正限制新能源車産能快速提升的瓶頸是人，是缺少基層崗位的操作人員。
雖然這些廠商在生産線的設計上都格外強調自動化，“黑燈工廠”、“無人工廠”的概念比比皆是，但整車生産的四個環節中，能夠實作高度自動化的目前還僅限沖壓、焊裝、塗裝這三個環節，最後的總裝環節依然需要大量人工操作。比如曾經導緻特斯拉Model3陷入産能地獄的電纜走線，依然完全依賴人工完成。
以特斯拉為例，背靠上海成熟的汽車生産生态，特斯拉在人員儲備上相對寬松，但特斯拉長期招聘的職位中，生産制造環節的崗位仍然是最多的。
特斯拉長期招聘的制造崗位圖檔來源：特斯拉招聘微信公衆号
在上海這樣汽車制造人才密度很高的城市尚且如此，其他城市的新能源車廠商就更不用說了。而新能源廠商想補充熟練勞工，主要是從傳統整車廠挖人，但相比于工程師、IT開發等崗位的高薪，基層崗位新能源廠商開出的待遇并不高。以特斯拉為例，一線操作工每個月176個标準工時，加班不得超過36個工時，算上加班費，月收入很難超過稅後5000元，吸引力并不強。
傳統整車廠雖然産銷量都在下滑，但因為生産線還在正常運作，是以勞工并不會很快流出。總裝崗位的勞工短期内很難有增量，而在存量競争當中，挖人這條路并不好走。目前除了像高合汽車全盤接收原東風悅達起亞的工廠和勞工這種方式，一線勞工并沒有呈現流向新能源車廠商的趨勢。
随着新能源廠商産能擴大，不光一線勞工存在巨大缺口，供應鍊采購、物流配送、銷售崗位、售後服務崗位都需要成比例擴大，這些崗位也都存在程度不同的人員缺口。比如供應鍊采購人員今年就是最炙手可熱的崗位之一，某新勢力品牌在今年秋季的時候曾開出不設薪資上限的條件招聘供應鍊負責人。
産能擴張，硬體問題依靠投資可以快速解決，但巨大的人員缺口對于新能源車廠商，特别是缺少傳統整車廠背景的新勢力來說，将是提升産能的最大障礙，而且不同于進階研發崗位可以砸錢搶人，一線操作工等基層崗位無法開出高薪，否則既破壞行業生态，成本壓力也無法消納。
産品瓶頸
除了産能，新能源車今年暴露出的第二個問題是産品結構需要加速更新。今年的銷量暴增，主要來自A00級市場的增長以及插電混合動力車型的增量。這兩種産品正好代表了新能源車型結構調整的兩個方向，一個在收縮，一個在擴張。
A00級車型，俗稱微型車，代表車型如五菱宏光MINI EV，是中國近幾年新能源車市場的最大亮點。依靠一款産品重新激活了一個被遺忘的細分市場，燃油車幾乎放棄的微型車市場，現在徹底被純電動小車占領。
但是這類産品的增長潛力已經不足，比如11月的月銷量，五菱宏光MINI EV雖然依然占據榜首，但同比增速已降至22.1%，在上榜車型中增速排名倒數。從市場占比上看，A00銷量占整個新能源銷量的比例也從去年11月的40%下降到了今年11月的31%。未來這個細分市場雖然依然有部分下沉潛力可挖，如替代電動三輪車等，但增速勢必放緩，對整體新能源車市場的貢獻度将顯著下滑。
插混車型的崛起是今年的一大亮點，比亞迪在11月的全國廠商銷量排名中已經高居第五，即便隻計算新能源車銷量，也可以在總榜上排第六。超過了豐田、本田這些主要競争對手，兌現了年初DM-i插電混動車型上市時喊出的燃油車颠覆者的口号。
插混車型在新能源車整體市場中的占比已經從去年11月的16%提升到了今年11月的20%，對整個市場增量的貢獻非常顯著，與歐洲市場插電混動占比接近一半相比，中國的插電混動車型不論在車型數量還是銷量上都還有不小的增長空間。
微型車市場萎縮，插電混動車型市場擴大，都是新能源車産品結構調整的積極表現。但缺乏普遍意義的國民車、代步車，是新能源現有産品結構的最大隐憂。在汽車市場當中，中檔的A級車銷量占比近半是正常現象，比如11月轎車銷量排行榜前15當中，A級車就占據9個席位。但是在新能源車市場，A級車在整體銷量中占比僅為25%，和去年同期持平。
A級車是所有車型産品中開發難度最大的。消費者要求多樣、配置不能太低、成本控制嚴格、毛利率偏低，都是A級車面臨的實際問題，但A級車的消費群體最大，市場總量最為可觀。
而且A級車對于中國的新能源車企業來說，不僅僅是市場驅動下的利益選擇，還是一種戰略選擇。全國工商聯汽車經銷商商會新能源分會會長李金勇在最新一期《懂車Talks》節目中表示：“中國的企業隻有打造出真正意義的國民車、代步車，才有成為全球汽車行業引領者的可能。”
參考特斯拉，在Model3問世之前，特斯拉最多隻能算是一個特立獨行的技術先鋒品牌，直到Model3這款全球國民車的誕生，才讓特斯拉真正成長為一個全球引領品牌。對于中國的新能源車廠商來說，向A級車發力是未來的必然要求。
但目前看到的趨勢是，幾乎所有新能源車品牌的發力都是高端豪華方向。這的确不難了解，豪華車市場是2018年中國汽車市場開始衰退之後唯一持續增長的細分市場，選擇有增量的方向發力符合邏輯，但是這麼多廠商同時擠進同一個細分市場，即便這個細分市場總量增長，但分到每一個玩家手裡就前途未蔔了。
這方面比亞迪的操作非常值得關注，雖然高喊的口号是通過比亞迪漢上攻高端，但今年真正帶動比亞迪銷量起飛的是新款秦、宋這兩款A級轎車和緊湊級SUV。在11月的轎車銷量總排名上，比亞迪秦已經位列第四，月銷超過3萬，超過豐田卡羅拉，僅比新朗逸少了2000台。
在12月初舉行的中國電動汽車百人會2021年媒體溝通會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，技術進步、産品豐富和政策激勵共同促成了今年新能源車市場“意料之外，但符合邏輯”的高速增長。談及未來新能源車增長預期時，歐陽明高表示，市場已經突破拐點，将進入陡峭增長期，2022年新能源乘用車将銷量突破500萬，銷量占比突破20%，2030年，乘用車和商用車合集，新能源車銷量預計将達1700-1900萬，突破當年汽車總銷量的一半。
要支撐如此龐大的市場，靠廉價的微型車不行，靠30萬以上的豪華車也不行，隻有10萬-20萬區間的中檔A級車才有可能撐起這個數字。但除了比亞迪，中國新能源車廠商恰恰在這方面準備最不充分。