文：懂車帝原創 彩麗美
[懂車帝原創 行業] [懂車帝原創 2021上海車展] 編者按：在電動化、智能化、網聯化、共享化——汽車新四化浪潮的席卷下，全球汽車産業正在經曆百年未有之大變局。正值汽車行業面臨着巨大的機遇和風口之時，又一年的上海國際車展即将來臨。懂車帝将推出圍繞“擁抱變化” 這一主題的系列報道，對中國汽車産業在2021年的發展進行全面的展望，此篇為系列報道第1期：《解碼車市要讀懂的三大信号：電動化、闖入者、核心技術》
站在“二零年代”的起點，汽車市場處于劇烈動蕩之時，新四化轉型加速推進，跨界造車蜂擁而入，市場競争加劇演化，晶片危機迎來前所未有的挑戰......這些因素，都将讓汽車産業發展變得空前複雜。距離上海車展開幕隻剩下不到十天的時間，各大車企早已摩拳擦掌準備好自家的拿手“好貨”。對于未來車市究竟會怎麼走？懂車帝帶大家一起探索“預知未來車市”的三大信号。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="4">大衆們All in電動化，豐田們再不出手就晚了！</h1>
在時代前進洪流中，電動化已經成為汽車市場最為清晰、核心的主旋律。無論是造車新勢力的迅猛剛烈，還是傳統廠商的循序漸進，一場“車”與“電”的變革已經開啟。
緻力于完成轉型的大衆汽車集團，在All in電動化這條路上，大衆的決心超過任何一個傳統車企。
大衆汽車集團首個“動力日”
大衆汽車集團認為，汽車的未來是電動化，但真正的挑戰是數字化。今年3月，大衆汽車集團在首個“動力日”上，明确表示将全面系統性地深化其平台化戰略，涵蓋硬體、軟體、電池充電，以及出行服務四大方面。此外，到2025年大衆計劃将在中國建立1.7萬個快速充電樁。這就意味着，屆時大衆的快速充電網絡将是今天的五倍。
大衆ID.3
在大衆汽車集團看來，降低電池成本是讓電動汽車成為主流的唯一方法，為此，一邊自研電池技術，一邊廣泛合作，力争讓入門級車型的電池成本最終實作50%的降幅，這将讓電動車與燃油車具備同樣的競争力。
BMW i3
如果說在過去的燃油車時代，BBA這些豪華品牌代表的是行業領袖和技術标杆。如今，在電動車時代的浪潮下，豪華品牌也正在争相“秀肌肉”。
在電動車布局史上，“起得最早”的寶馬，早在2013年，就釋出了首款純電車型BMW i3和插電混動轎跑i8。在奔馳的“2039願景”企業戰略下，今年開始将全面開啟“EQ之年”。奧迪預計到2030年，新能源車型在豪華汽車市場佔有率将占到40%-45%。
不難看出，在競争越來越激烈的當下，BBA都在加速補齊電氣化的産品線圖譜。唯有通過産品不斷打入市場腹地，才有望在未來時代中站穩腳跟。
豐田C-HR EV
相比多數傳統車企是受到大環境影響“被迫”發展新能源技術，而豐田卻是早在上世紀80年代就開始嘗試把汽車進行電動化。有所不同的是，豐田主攻的新能源技術路線是混合動力與氫燃料電池技術。目前豐田混動車型全球銷量已突破1000萬輛，并對其他車企形成技術專利壁壘。但如今，在純電動車型市場賽道上，豐田汽車似乎尚未表現出其實力。
奕澤 E進擎
根據豐田規劃，未來，包含C-HR EV/奕澤 E進擎和雷克薩斯UX 300e這三款車型在内，在2025年前将有總共10款車型進入到中國。并且，到2025年，豐田要達成500萬輛新能源汽車的銷量目标，其中還包括100萬輛純電動車。對比來看，截止到2020年6月，全球新能源汽車市場保有量合計也僅僅為923萬輛。是以，豐田所制定的這個“2050計劃”的目标是比較激進的。看看豐田目前的“電動化”程序，相對于其設立的宏偉目标，其“轉型”速度可以說是格外緩慢。
雷克薩斯UX 300e
比電動化新車型導入速度遲緩更“可怕”的是，這三款電動車的NEDC綜合工況續航裡程“僅僅隻有”400公裡左右。在市場上大部分電動車型都已經是500km以上續航的今天，與其他競品相比，豐田的電動車優勢或有待進一步考察。雖然，在近幾年新能源汽車的銷量上，豐田表現相對樂觀，但越是溫水煮青蛙，伴随着越來越多傳統巨鳄加速電氣化轉型的腳步，電氣化時代的競争越發激烈的未來，豐田越有可能失去自身的競争力。畢竟不被時代所改變，最終就将被時代所抛棄。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="15">小米們強勢闖入？7歲的蔚來已經成了老前輩！</h1>
即便汽車市場已經進入紅海時代，仍然有各路大神前赴後繼地進入這一領域。從傳言到實錘，短短幾年時間裡，小米、華為、蘋果、索尼甚至富士康都開始以各種姿勢殺進智能電動車行業，謀劃自己的造車大計，快滿7歲的蔚來都已經成了老前輩。
那麼，網際網路企業為何紛紛跨界造車？它們又有什麼優勢呢？
簡單來說，以前沒有跨界造車，是因為方向還不明确，技術還不成熟。但如今，随着新四化的推進，在電動化、智能化的清晰路線下，各大商業的盡頭似乎就是造車。在優勢方面，首當其沖的便是跨界的自身話題度，越是離“造車”這一業務搭不着關系的，越能有自身話題熱度，自然也就能帶來大批流量及使用者。小米CEO雷軍曾表示，有92%的米粉表示會買小米造的電動車。粗略統計，小米手機在2020年的出貨量達到近1.5億部，如果按照這一數字換成汽車來計算，創下曆史銷量記錄也是不在話下。
其次，網際網路公司自身的科技研發能力。有人說“軟體定義汽車”，電動汽車的産品力競争，和其他複雜工業整機類似，都越來越顯示出軟體能力的重要性，而軟體工程的組織和實施能力，恰恰是小米、華為、蘋果、索尼這些科技巨頭的能力長項。
最後也是最重要的一點，網際網路公司具備充足的現金流和高市值。對于動辄百億規模的汽車行業，這些風險在網際網路科技公司充足的積累下，也有備援。截至2020年底，小米有1080億元現金儲備。憑借公司萬人的研發團隊以及全球前三的手機業務，加上全球最好的生态業務，小米虧得起。
畢竟，未來的汽車企業将不隻是生産制造汽車，還将晉級為移動出行服務供應商，向使用者提供全生命周期的軟體服務。像是OTA軟體更新、訂閱服務、電池租賃等新興模式，讓汽車消費從“一錘子買賣”變成了“長續消費”，這将在很大程度上颠覆傳統汽車消費模式。而網際網路科技公司自然不會放過這一塊巨大的“蛋糕”。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="22">晶片短缺不是個案，沒有核心科技永遠都是配角！</h1>
受新“四化”驅動，車用晶片迎來前所未有的發展機遇。截止目前在全球範圍内，有10家車企的近20家工廠減産，包括大衆集團、戴姆勒集團、福特汽車、豐田汽車、通用汽車等主流車企均遭遇缺芯影響。有市場觀察機構預測，2021年全球汽車産量會是以次晶片短缺而減少450萬輛。
究竟全球汽車業為何突然陷入“缺芯”浪潮？主要是因為晶片供應商将晶片産能調整向其他具有更高增長率的工業闆塊，比如為消費電子産品闆塊等，進而導緻汽車業客戶晶片供應下降，出現供不應求的情況。
圖檔來源：CCTV13
今年3月，工信部召開汽車晶片供應問題研讨會，提出将積極引導和支援汽車半導體産業發展，支援企業持續提升內建電路的供給能力。目前，計算晶片、功率晶片、存儲晶片等需求持續提升。其中，算力需求更新的周期從兩年縮短至半年。目前晶片主導權仍掌握在外資晶片巨頭手裡，本土勢力在車用晶片領域開始呈現多元化競争格局。
此外，對于新能源汽車除了核心三電技術，還有電子化趨勢，最具代表性的就是自動駕駛技術。特斯拉将多數傳統車企不具備的智能電動車核心能力牢牢掌握在自己手裡，并用更加激進的姿态不斷打破消費者對于一台汽車的預期上限。
中汽協秘書長付炳鋒曾表示，“我們現在很多核心技術已經都存在了，隻是産業化的規模不夠，可能做不到人家那樣的非常經濟能夠支撐應用，如果真正有一天我們走到那一步了，我想這些技術是完全可以支撐的，沒有必要過分擔心做不了，别人能做，我們也能做。”
可以說，目前各大車企為适應科技化、年輕化、電動化等趨勢在積極做出改變，對未來的憧憬也頗為相似，均希望在電動化、智能化浪潮席卷之下，抓住時機，赢得未來。但不可置疑的是，唯有真正掌握核心技術和打造優質産品，才能勇立潮頭。