文：懂车帝原创 彩丽美
[懂车帝原创 行业] [懂车帝原创 2021上海车展] 编者按：在电动化、智能化、网联化、共享化——汽车新四化浪潮的席卷下，全球汽车产业正在经历百年未有之大变局。正值汽车行业面临着巨大的机遇和风口之时，又一年的上海国际车展即将来临。懂车帝将推出围绕“拥抱变化” 这一主题的系列报道，对中国汽车产业在2021年的发展进行全面的展望，此篇为系列报道第1期：《解码车市要读懂的三大信号：电动化、闯入者、核心技术》
站在“二零年代”的起点，汽车市场处于剧烈动荡之时，新四化转型加速推进，跨界造车蜂拥而入，市场竞争加剧演化，芯片危机迎来前所未有的挑战......这些因素，都将让汽车产业发展变得空前复杂。距离上海车展开幕只剩下不到十天的时间，各大车企早已摩拳擦掌准备好自家的拿手“好货”。对于未来车市究竟会怎么走？懂车帝带大家一起探索“预知未来车市”的三大信号。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="4">大众们All in电动化，丰田们再不出手就晚了！</h1>
在时代前进洪流中，电动化已经成为汽车市场最为清晰、核心的主旋律。无论是造车新势力的迅猛刚烈，还是传统厂商的循序渐进，一场“车”与“电”的变革已经开启。
致力于完成转型的大众汽车集团，在All in电动化这条路上，大众的决心超过任何一个传统车企。
大众汽车集团首个“动力日”
大众汽车集团认为，汽车的未来是电动化，但真正的挑战是数字化。今年3月，大众汽车集团在首个“动力日”上，明确表示将全面系统性地深化其平台化战略，涵盖硬件、软件、电池充电，以及出行服务四大方面。此外，到2025年大众计划将在中国建立1.7万个快速充电桩。这就意味着，届时大众的快速充电网络将是今天的五倍。
大众ID.3
在大众汽车集团看来，降低电池成本是让电动汽车成为主流的唯一方法，为此，一边自研电池技术，一边广泛合作，力争让入门级车型的电池成本最终实现50%的降幅，这将让电动车与燃油车具备同样的竞争力。
BMW i3
如果说在过去的燃油车时代，BBA这些豪华品牌代表的是行业领袖和技术标杆。如今，在电动车时代的浪潮下，豪华品牌也正在争相“秀肌肉”。
在电动车布局史上，“起得最早”的宝马，早在2013年，就发布了首款纯电车型BMW i3和插电混动轿跑i8。在奔驰的“2039愿景”企业战略下，今年开始将全面开启“EQ之年”。奥迪预计到2030年，新能源车型在豪华汽车市场份额将占到40%-45%。
不难看出，在竞争越来越激烈的当下，BBA都在加速补齐电气化的产品线图谱。唯有通过产品不断打入市场腹地，才有望在未来时代中站稳脚跟。
丰田C-HR EV
相比多数传统车企是受到大环境影响“被迫”发展新能源技术，而丰田却是早在上世纪80年代就开始尝试把汽车进行电动化。有所不同的是，丰田主攻的新能源技术路线是混合动力与氢燃料电池技术。目前丰田混动车型全球销量已突破1000万辆，并对其他车企形成技术专利壁垒。但如今，在纯电动车型市场赛道上，丰田汽车似乎尚未表现出其实力。
奕泽 E进擎
根据丰田规划，未来，包含C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯UX 300e这三款车型在内，在2025年前将有总共10款车型进入到中国。并且，到2025年，丰田要达成500万辆新能源汽车的销量目标，其中还包括100万辆纯电动车。对比来看，截止到2020年6月，全球新能源汽车市场保有量合计也仅仅为923万辆。因此，丰田所制定的这个“2050计划”的目标是比较激进的。看看丰田目前的“电动化”进程，相对于其设立的宏伟目标，其“转型”速度可以说是格外缓慢。
雷克萨斯UX 300e
比电动化新车型导入速度迟缓更“可怕”的是，这三款电动车的NEDC综合工况续航里程“仅仅只有”400公里左右。在市场上大部分电动车型都已经是500km以上续航的今天，与其他竞品相比，丰田的电动车优势或有待进一步考察。虽然，在近几年新能源汽车的销量上，丰田表现相对乐观，但越是温水煮青蛙，伴随着越来越多传统巨鳄加速电气化转型的脚步，电气化时代的竞争越发激烈的未来，丰田越有可能失去自身的竞争力。毕竟不被时代所改变，最终就将被时代所抛弃。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="15">小米们强势闯入？7岁的蔚来已经成了老前辈！</h1>
即便汽车市场已经进入红海时代，仍然有各路大神前赴后继地进入这一领域。从传言到实锤，短短几年时间里，小米、华为、苹果、索尼甚至富士康都开始以各种姿势杀进智能电动车行业，谋划自己的造车大计，快满7岁的蔚来都已经成了老前辈。
那么，互联网企业为何纷纷跨界造车？它们又有什么优势呢？
简单来说，以前没有跨界造车，是因为方向还不明确，技术还不成熟。但如今，随着新四化的推进，在电动化、智能化的清晰路线下，各大商业的尽头似乎就是造车。在优势方面，首当其冲的便是跨界的自身话题度，越是离“造车”这一业务搭不着关系的，越能有自身话题热度，自然也就能带来大批流量及用户。小米CEO雷军曾表示，有92%的米粉表示会买小米造的电动车。粗略统计，小米手机在2020年的出货量达到近1.5亿部，如果按照这一数字换成汽车来计算，创下历史销量记录也是不在话下。
其次，互联网公司自身的科技研发能力。有人说“软件定义汽车”，电动汽车的产品力竞争，和其他复杂工业整机类似，都越来越显示出软件能力的重要性，而软件工程的组织和实施能力，恰恰是小米、华为、苹果、索尼这些科技巨头的能力长项。
最后也是最重要的一点，互联网公司具备充足的现金流和高市值。对于动辄百亿规模的汽车行业，这些风险在互联网科技公司充足的积累下，也有冗余。截至2020年底，小米有1080亿元现金储备。凭借公司万人的研发团队以及全球前三的手机业务，加上全球最好的生态业务，小米亏得起。
毕竟，未来的汽车企业将不只是生产制造汽车，还将晋级为移动出行服务供应商，向用户提供全生命周期的软件服务。像是OTA软件升级、订阅服务、电池租赁等新兴模式，让汽车消费从“一锤子买卖”变成了“长续消费”，这将在很大程度上颠覆传统汽车消费模式。而互联网科技公司自然不会放过这一块巨大的“蛋糕”。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="22">芯片短缺不是个案，没有核心科技永远都是配角！</h1>
受新“四化”驱动，车用芯片迎来前所未有的发展机遇。截止目前在全球范围内，有10家车企的近20家工厂减产，包括大众集团、戴姆勒集团、福特汽车、丰田汽车、通用汽车等主流车企均遭遇缺芯影响。有市场观察机构预测，2021年全球汽车产量会因此次芯片短缺而减少450万辆。
究竟全球汽车业为何突然陷入“缺芯”浪潮？主要是因为芯片供应商将芯片产能调整向其他具有更高增长率的工业板块，比如为消费电子产品板块等，进而导致汽车业客户芯片供应下降，出现供不应求的情况。
图片来源：CCTV13
今年3月，工信部召开汽车芯片供应问题研讨会，提出将积极引导和支持汽车半导体产业发展，支持企业持续提升集成电路的供给能力。当前，计算芯片、功率芯片、存储芯片等需求持续提升。其中，算力需求升级的周期从两年缩短至半年。目前芯片主导权仍掌握在外资芯片巨头手里，本土势力在车用芯片领域开始呈现多元化竞争格局。
此外，对于新能源汽车除了核心三电技术，还有电子化趋势，最具代表性的就是自动驾驶技术。特斯拉将多数传统车企不具备的智能电动车核心能力牢牢掌握在自己手里，并用更加激进的姿态不断打破消费者对于一台汽车的预期上限。
中汽协秘书长付炳锋曾表示，“我们现在很多核心技术已经都存在了，只是产业化的规模不够，可能做不到人家那样的非常经济能够支撑应用，如果真正有一天我们走到那一步了，我想这些技术是完全可以支撑的，没有必要过分担心做不了，别人能做，我们也能做。”
可以说，当前各大车企为适应科技化、年轻化、电动化等趋势在积极做出改变，对未来的憧憬也颇为相似，均希望在电动化、智能化浪潮席卷之下，抓住时机，赢得未来。但不可置疑的是，唯有真正掌握核心技术和打造优质产品，才能勇立潮头。