最近一次公開演講中，百度創始人李彥宏談及自動駕駛發展時稱：“百度和特斯拉都是工程派，谷歌旗下的Waymo是科學思維”。
李彥宏其實是把如何商業化換了一種說法，想表達的是新興的自動駕駛行業怎麼賺錢，以及應該先賺錢，還是後賺錢的問題。
作為中國自動駕駛行業的開創者，百度自然知道這個行業目前遭遇的最大困境是什麼。
過去三年，在百度自動駕駛這盤大棋中，落地商業化的分量正在與日俱增。那麼，一條不同于谷歌Waymo的新商業路徑真的能完成破局麼？
商業的十字路口
全球自動駕駛行業在很長一段時間裡都在追随矽谷主導的“單車智能”路線。
工程師們将自動駕駛技術定義為一輛車從感覺、決策和路徑規劃到控制執行的閉環。通過收集真實道路上的場景資料，在每個節點訓練算法模型，希望達到絕對安全的自動駕駛。
2014年前後，脫胎于谷歌Waymo、百度無人車團隊的一衆國内自動駕駛創業者們如法炮制。
經過漫長疊代，現狀表明，你無法集齊真實世界中攝像頭被樹葉遮擋、逆光、暴雨雪、白色卡車、cosplay皮卡丘的行人等等各種千奇百怪的極端場景，似乎永遠有無法窮盡的空間，因而難以確定自動駕駛安全。
沒有安全前提，自動駕駛便難以規模化落地，這也引發了後來Waymo的估值大跌和團隊動蕩。
“車路協同”技術在學術界早有讨論，但真正将其應用于自動駕駛産業應用和商業化實踐是在2019年前後。
這一技術得以實施的前提是國家推動了以5G和智慧交通更新為代表的新型基礎設施建設。
這項技術引入了路側和雲端的智能感覺、運算裝置，能夠與車通訊、并指引和控制車輛，車與路相配合，最終使自動駕駛系統達到更高的安全性，有效解決以上單車難以窮盡的長尾問題。另外，路側的裝置能分擔車上的感覺、運算工作，進而也降低了自動駕駛車輛的造價。
自動駕駛行業開始轉向。2019年底，百度Apollo掌門人李震宇在首屆apollo生态大會上宣布“單車智能+車路協同”并進，将車路協同擺到與自動駕駛并駕的戰略高度。
李彥宏随後在11月舉辦的“世界科技與發展論壇”上指出，“我們從來就沒有隻依賴單車智能。基礎設施的完善也很重要，車路協同可以大大提升無人車的安全性，當無人車的安全性大大超越有人駕駛的車輛時，大規模商用的機會就會來臨。”
2019年，另一家自動駕駛公司蘑菇車聯的創始人兼CEO朱磊也在一次會議上表示，“單車智能和車路協同并不是兩條孤立的技術路線，兩者相融才是自動駕駛落地商業化的出路”。
一年後的2020年8月，百度Apollo相繼拿下廣州和長沙面向自動駕駛與車路協同的智慧交通“新基建”項目，其中廣州項目金額接近4.6億元。
簽約時，李彥宏親自飛到廣州參加儀式。據統計，截至目前，百度已公布的智慧交通千萬級訂單城市超過20個，平均中标金額約1.6億元。
2019年10月，蘑菇車聯在北京建成國内首個“車路協同”5G商用示範項目。與百度類似，該公司相繼與湖南衡陽、河南鶴壁簽約，項目金額分别為5億元和3億元。
截至目前，據不完全統計，兩年來僅百度和蘑菇車聯簽下的以自動駕駛落地為核心的智慧交通項目金額分别超過15.2億元和11.6億元。
多數玩家進退兩難
自動駕駛找到了規模化落地的出路。作為“單車智能+車路協同”方案的推動者，百度和蘑菇車聯等公司開始嘗到自動駕駛産業的甜頭。
兩年間，這兩家公司逐漸将“單車智能+車路協同”方案發展成較為完整的技術實施體系。
百度對外稱其為“ACE智能交通引擎”，核心是其“車路雲圖”的能力的內建；蘑菇車聯叫做“車路雲一體化”全棧技術方案。
兩者都試圖成為自動駕駛領域的技術系統內建商，向政府和商用大客戶提供智慧交通和自動駕駛的整體解決方案。
正是在這兩年裡，自動駕駛從2018年開始的“錢荒”中逐漸走高，自2020年年中開始再次迎來曆史上新一輪融資狂潮，這股潮水一直持續至今。
高點發生在今年上半年，自動駕駛卡車公司圖森未來作為全球自動駕駛第一股率先登陸納斯達克，并快速達到百億美元市值。在其上市前後，據不完全統計，僅2021年初至今，中國自動駕駛領域的投融資總額高達420億元。
如今看來，這給自動駕駛行業制造了一個錯誤的幻想。參照“圖森模式”在美國快速上市，成為大多自動駕駛行業創業者向往的路徑，甚至是終極目标。他們深知自動駕駛商業化不易，很難實作自我造血，轉而希望通過上市融資保持公司的生存和延續。
而且，在條件較為寬松的美國上市，幾乎成為一衆有高增長預期但短期兌現難度較大的自動駕駛創業公司的唯一選擇。
7月，受滴滴事件影響，中美政府先後加強對赴美上市中國企業的監管，赴美IPO的大門幾乎關閉，撤回上市計劃的公司層出不窮。這對很多中國自動駕駛創業公司或将造成緻命打擊。
進退兩難之際，多數自動駕駛公司隻能繼續秀技術、講故事、炒估值，但很少談及項目落地、商業化、營收狀況這些生死攸關的話題。
現實是，目前唯一上市披露财報的自動駕駛卡車公司圖森未來在2020年營收僅有1000萬元。這還是在卡車司機工資更高、技術替代門檻更低的美國市場的表現。
9月末，在一場自動駕駛行業的會議上，當被主持人問及上述話題時，幾位此前該行業的明星創業者無一例外地陷入尴尬。甚至有人反唇相譏，“我覺得大家應該以快速賺錢為恥”，一位創始人這樣說道。
與之相對的是，隻有百度和蘑菇車聯等為數不多的公司在不同場合不斷地談及自動駕駛的商業化和如何落地。他們成了當下自動駕駛行業的少數派。
行業格局将變
随着2020年後國内多個“車路協同”項目接連落地，百度引領的這一模式也帶來行業格局的微妙調整。
9月，中國電子資訊産業發展研究院釋出的《智能網聯汽車産業發展報告 (順義指數 2021)》顯示，百度Apollo與蘑菇車聯分列前兩名，分别以87.9分和80.4分的綜合表現形成當下自動駕駛行業的“第一梯隊”。
報告認為，自動駕駛行業已經進入洗牌期，落地能力和商業模式是現階段的關鍵。
從上述自動駕駛排行榜中，不難看出有一條簡單清晰的準繩将上述兩公司與其他玩家分出泾渭，那就是：是否擁有“單車智能+車路協同”的整套自動駕駛落地解決方案和商業實踐項目。
而在剛剛過去的北京大學新工科國際論壇上，在外界看來，李彥宏破題式提出百度自動駕駛和特斯拉都是“工程思維”，但有了前面的背景，便可以了解這家技術極緻派公司創始人為何開始變得務實了。
他的解釋是科學思維是一步登天，工程思維是循序漸進、先在部分場景下實作自動駕駛。特斯拉采取了這樣一種方法，它先做到L2，在高速上跟車，變道，在停車場實作自動泊車等。
“這個路子成功了”，李彥宏說，市場非常接受，車子大賣，每天無數的人開着特斯拉的車子為他們免費采集各種資料，特斯拉是以有了無人比拟的超大規模的自動駕駛相關資料，是以投資者都認為特斯拉做成無人駕駛的機率更大。
有意思的是，自動駕駛行業對特斯拉情緒複雜。不少人認為特斯拉低成本的、單純依靠視覺的自動駕駛技術是減配版本，最多算是過渡方案，并對其嗤之以鼻，視之為異類；另一方面，又為其股價一路高歌、車輛大賣而感到眼紅，心裡不是滋味。
這種态度也被延伸至百度和少數公司提出的“單車智能+車路協同”方案上。自動駕駛行業不少人認為，提出“車路協同”，是因為“車”的自動駕駛研發能力不過硬，才需要“路”的協同。
事實上，“技術派”和“工程派”都有可能成功，也都會遭遇巨大的困難；而且在多學科融合、科學與商業共舞的今天，已經很難區分出純粹的“技術派”和“工程派”，這不是最重要的事情。
“單車智能+車路協同”底層是一個龐大的實時資料架構系統，它或将創造出遠比讓一輛車實作無人駕駛更大的社會價值，但同時百度和蘑菇車聯這樣的公司也需要跨越更大的技術難關，讓龐大的技術體系做到高效、協同，并快速掌握與政府做生意的方法。
另一方面，谷歌旗下Waymo以及其中國追随者也有可能不為所動，在自己相信的單點技術上實作質的突破，最終實作“翻盤”。
重要的事情可能是，在資本環境多變的當下，自動駕駛公司快速找到自我造血的方法，形成“落地-擷取資料-算法疊代-落地”的增強回路。商業化是無數個0前面的那個1。
如果繼續回避自動駕駛如何賺錢的話題，這些創業公司或将在未來一兩年内關閉或者被收購。現階段的商業化規模也将逐漸拉開自動駕駛公司技術能力的差距。