李彥宏“移情”，集度失寵？

華為難做到的事，百度同樣力有不逮

作者丨瀚星

封面來源丨百度官網

“不喜歡吹牛打廣告”的餘承東還在積極為問界站台，曾一心想實作百度造車夢的李彥宏卻漸漸不再提起集度二字。

自2022年8月的集度汽車機器人生态大會之後，李彥宏數次公開亮相，但集度已幾乎消失在他口中。一位百度員工告訴雪豹财經社，從去年下半年開始，他明顯感覺到公司内部讨論集度的聲音變少了，“快一年沒有聽到關于集度的消息了”。

這是個耐人尋味的轉變。

從2013年布局無人駕駛至今，百度的汽車夢已做了10年。2021年3月集度成立時，李彥宏對這個背靠百度和吉利兩大巨頭的新生兒不吝贊美之辭：“可以說集度承載了百度的造車夢。”

15個月釋出首款概念車ROBO-01，不到3年即将實作量産傳遞，集度的動作并不慢。但由于入局時間太晚，它在新能源汽車行業競争白熱化的今天，已是姗姗來遲。

如今，距離翻開底牌的時間已不足半年，從聚光燈下退到舞台邊緣的集度，還能如何證明自己？

從熱捧到冷落

時間倒回兩年前，“集百度AI能力之大成”的集度，曾是李彥宏的心頭好。

2021年7月，李彥宏身穿印有集度汽車的黑色T恤，現身成立120餘天的集度總部，并對全體員工發表講話。當年年底的百度AI開發者大會上，他為集度畫下藍圖：2022年上半年公布首款概念車，2023年實作量産傳遞。

在2022年Q1的業績電話會上，李彥宏再次為集度打氣，稱集度汽車的最關鍵的賣點之一在于，将搭載百度最新的技術。“考慮到百度行業領先的智能駕駛技術，我們有信心在電車市場争得一席之地。”

李彥宏對集度的力捧，在2022年8月的汽車機器人生态大會上達到頂峰：“就自動駕駛技術而言，集度将領先特斯拉一代。”

但這也是李彥宏對集度熱情降溫的轉折點。

在生态大會之後，李彥宏不僅不再公開為集度搖旗呐喊，還在造車路線上做起了“分散投資”。

先是在百度世界大會上釋出了一款由Apollo自主研發、正向設計的量産自動駕駛車RT6，又在今年年初釋出的《百度智能駕駛開放白皮書》中宣稱要做車企的Tier 1供應商。

這意味着，在百度為布局10年的自動駕駛選擇落地場景的路上，集度已不再是唯一的棋子。

今年上半年，自稱“站在AI浪潮之巅”的李彥宏罕見地頻繁露面，集度卻已不再是他的寵兒，取而代之的是文心一言。

缺席上海車展，深陷缺乏造車資質的傳言。2023年的集度，似乎總是與熱鬧一詞無緣。

“第一批支付訂金的準車主們已經等不及了。”集度門店銷售阿文（化名）告訴雪豹财經社，他和同僚們近期收到了不少ROBO-01探月版的退訂訂單。

去年10月，集度ROBO-01探月版正式開啟預定，定價39.98萬元，限量2000台。這款車的配置與量産車型大緻相同，主要溢價展現在車主權益上。

在即将量産傳遞的時間節點收到退訂，阿文感到有些意外。即便等車輛正式釋出後再退訂，使用者也能全額拿回5000元的訂金。“車輛傳遞時間并沒有延期，為什麼不等到詳細配置公布之後再做決定呢？”

業内分析人士認為，集度之是以面臨“缺乏資質”的質疑，一方面是由于此前吉利撤資的傳言，另一方面，李彥宏對集度的“冷落”也加重了外界的質疑。

吉利與百度此前均否定了撤資傳言，并表示雙方持股不變。上述分析人士猜測，吉利的股份已經轉入集度汽車的控股公司——集度汽車（香港）有限公司，目的是以VIE架構引入外部投資。截至目前，集度汽車（香港）有限公司并未公布過股權結構。

雪豹财經社就控股公司股權結構、外部投資者、造車資質等問題向集度方面詢問，集度官方回應稱，公司專注于汽車智能産品研發，目前一切正常。

集度員工張新（化名）對雪豹财經社表示，缺席車展并非因為缺乏造車資質，他所在的部門4月初還在為參加車展趕進度，隻不過“還有些東西沒有完善，不參加車展是公司的安排”。

但不可否認，經曆過短暫的高光時刻，集度在百度AI的大舞台上正變得黯淡。

難堪大任

集度能不能承載起百度的造車夢？答案将在今年下半年揭曉——量産傳遞後的銷量資料最能說明問題。

集度到底能不能成為爆款，張新心裡沒底，“我也畫個問号”，原因之一是L4高階智能駕駛難以落地。

一直以來，L4高階智能駕駛都是集度的核心賣點。

集度CEO夏一平曾表示，智能汽車3.0時代就是汽車機器人的時代，時代變革的起點是汽車駕駛權由人類向AI轉移。3.0時代的汽車行業，将實作從能源變革向産品屬性變革躍遷，其終極目标是汽車駕駛無人化。在他看來，“集度汽車機器人将滿足使用者在智能汽車3.0時代對智慧出行、智能助手和智能空間的極緻體驗需求”。

但直到量産傳遞前夕，集度仍然看不到L4落地的可能性。

更何況，在激烈的競争環境下，夏一平口中的智能化先發優勢，正在被不斷稀釋。

比亞迪董事長王傳福前腳剛炮轟自動駕駛“虛頭巴腦，忽悠胡扯”，後腳就被媒體曝出悄悄組建了5000人的自動駕駛研發團隊。大佬的“口是心非”背後，是新能源車企們的又一輪技術内卷。

2022年8月，小鵬汽車與阿裡雲合建智算中心，該中心能将小鵬汽車的自動駕駛模型訓練速度提升約170倍。同年11月，蔚來與騰訊雲簽署戰略合作協定，雙方将在自動駕駛雲、智能駕駛地圖、數字生态社群等領域展開合作。據36氪報道，理想汽車智能駕駛與晶片團隊正在快速擴張，進入國内外雙線招聘模式。

先發優勢被對手追平的同時，集度的短闆也逐漸顯現。

與競争對手相比，集度的量産傳遞姗姗來遲，錯過了行業爆發的黃金時間。

據中國汽車工業協會資料，2022年，國内新能源汽車銷量同比增長93.4%至688.7萬輛，2023年增速将收窄至50%以下。賽道擁擠，競争激烈，新能源汽車進入淘汰賽階段。年初特斯拉率先開啟了價格戰，多家造車新勢力處在懸崖邊緣。此時入局的集度，沒有太多喘息機會。

另一方面，與同樣是“網際網路造車”的華為和小米相比，集度的線下銷售管道明顯遜色。

夏一平曾對外表示，集度計劃2023年在全國46座城市開設100家門店，但百店規模仍略顯單薄。據平安證券統計，截至2022年7月底，蔚小理的銷售門店分别為387、366和247家，同期AITO問界已在全國554家華為門店中銷售。

二選一的難題

除了集度姗姗來遲所要面臨的種種挑戰，擺在李彥宏面前的還有另一個難題。

在集度員工劉威（化名）看來，李彥宏不再頻繁為集度站台還有一個原因：為了把一碗水端平。

他告訴雪豹财經社，百度和集度的關系更像是甲方和乙方——集度是甲方，向百度采購核心技術；百度是乙方，為集度提供服務。雙方雖然合作密切，但在定位上還是互相獨立的兩家公司。

在早期的産品宣傳視窗期過去後，李彥宏需要平衡好雙方的關系。

作為一家近500億美元市值公司的掌舵人，李彥宏的一言一行影響深遠。他“冷落”集度背後，既是在找平衡，也源于百度在造車路線上的左右為難。

李彥宏曾經為Apollo的商業化落地畫了三條路徑：一是為主機廠商提供自動駕駛技術解決方案，幫助傳統車企搭建自動駕駛能力；二是親自下場造車，端到端地整合百度自動駕駛技術，把最先進的技術第一時間推向市場；三是共享無人汽車。

這三條路徑，與華為的選擇十分相似。而華為已經用實踐證明，在新能源汽車領域，既做裁判又做運動員的路線很難走通。

2018年，李彥宏曾公開表示，百度不會自己造車，不會自己開生産線、設計發動機、研究流體力學或工業設計。百度隻做最擅長的自動駕駛技術研發，并開放出來，和所有對無人車有興趣、有想法、有能力的企業一起來做。

但在“靈魂論”深入人心的新能源汽車行業，華為難做到的事，百度同樣力有不逮。

百度在2021年财報中提到，Apollo當時已經與包括福特、

豐田

、

長城

、比亞迪等在内的30個汽車品牌達成合作。但這些合作最終落地到産品的屈指可數。

李彥宏曾預測，2021年下半年，Apollo智能駕駛将迎來量産高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3~5年内預計前裝量産搭載量達到100萬台。但這個目标未能實作。

百度隻能親自下場，試圖用集度承載“無處安放”的自動駕駛技術。

在李彥宏的設想下，集度作為百度自動駕駛的一面旗幟，将吸引更多車企與Apollo達成合作，進而為百度10年的自動駕駛技術積累開拓更多商業化場景。

但時至今日，願意将“靈魂”交給百度的主機廠屈指可數，其中産品最早落地的

威馬

已是命懸一線。

問界月銷過萬時，李彥宏或許從中看到了集度成功的可能性。但當問界的月銷量跌至4000輛以下，Huawei Inside模式四處碰壁之時，華為的切身經曆告訴百度，主機廠和供應商的身份必須二選其一。

集度還是Apollo，李彥宏的天平傾向哪一端？也許他正在用實際行動給出答案。