（圖檔來源：小米汽車）
近日，有部分小米SU7車主稱在提車後不久便遇到了刹車疑似突然失靈的問題。據湖南耒陽的一位小米SU7标準創始版車主反映，
提車不到一個月，在近期的一次停車過程中，車輛刹車似乎突然失靈，且失去了阻尼感。車内随即響起警報聲，螢幕上也出現了“制動系統故障”等四條異常資訊。這位車主的遭遇并非個案，類似問題在其他車主中也有所出現，這不禁讓人對小米SU7的刹車系統産生了質疑。
針對該問題，小米集團迅速做出了回應。5月13日，小米集團公關部總經理王化通過社交媒體發文表示，公司已經對刹車故障一事進行了核實，并确認是軟體的誤識别所緻。目前已經将這一小機率事件進行修複，大家也不必驚慌。
他解釋說，車輛當時為制動主要制器(DPB/BCP)的系統誤識别降級觸發了備用制動政策，導緻制動輔控制器(ESP/BCS)直接響應制動需求為車輛提供刹車減速。同時，車輛的大屏也是以報出了制動系統故障提示。
作為小米汽車首款車型SU7的市場表現依然強勁。據知名汽車部落客@孫少軍爆料，小米SU7的鎖單量已正式突破10萬。而小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍也在微網誌上透露，截至4月30日24時，小米SU7的4月傳遞量達到了7058台。可見消費者對小米汽車的信任和期待。
雷軍在小米汽車上市釋出會上表示，造車3年，每天都是戰戰兢兢的，沒想到造車這麼難，難到連蘋果都放棄了。他在“我們小米人”價值觀演講大賽中表示，小米SU7比自己想象的要成功三至五倍，小米SU7成功本質上是小米模式的成功，歸根結底是小米文化價值觀的成功。
回看小米造車之路，為順利實作計劃内汽車上市，采用投資和收購來換技術和時間。
百億資金投入汽車産業投資
根據小米集團、小米長江産業基金、順為資本等小米投資主體的資料顯示，小米自2011年開始在汽車領域進行布局。在宣布造車之前，小米已經完成了52個汽車領域的投資事件，累計投資資金達到262.27億元。而在宣布造車後，小米在2021年至2022年的投資金額和數量再次創下新高，2021年的最高投資額達到299.88億元，2022年的最高投資數量為26件。
小米汽車五大核心技術布局
除了通過投資參股布局産業鍊相關環節，小米聚焦電機、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等五大汽車核心環節，進行技術攻堅，打造汽車産品核心競争力。具體來說，在電機方面，小米與彙川科技、聯合汽車電子合作研發的超級電機V6、V6s在轉速、功率密度方面超越了保時捷和特斯拉，同時小米自主研發的V8s具有27200 rpm的轉速和10.14kw/kg的電機功率密度，預計将在2025年投入使用；在電池方面，小米專注于提升體積化率，自研CTB一體化電池技術和電芯倒置技術，提高電池包的空間使用率達到77.8%；在大壓鑄方面，小米自主設計了9100噸一體化大壓鑄裝置叢集系統，并自研了大壓鑄全套流程及标準，同時研發了高強高韌免熱處理環保壓鑄材料“泰坦合金”，成為國内唯一擁有可量産自研大壓鑄材料的汽車廠商；在智能駕駛方面，小米全棧自研智能駕駛技術，并通過自适應變焦BEV技術、道路大模型、超分辨率占用網絡技術等三項技術提高了感覺和識别技術，目前智能駕駛專屬團隊規模超過1000人；在智能座艙方面，小米基于小米澎湃OS，打造人車家全生态打造閉環。
小米汽車自動駕駛采用BEV+Transformer+占用網絡算法
根據小米技術釋出會，小米智駕采用的底層算法為BEV+Transformer+占用網絡，并全面融入大模型技術。然而，與自動駕駛領域領先的特斯拉和華為相比，小米自動駕駛的底層算法仍然類似于2022年特斯拉FSD V11。而特斯拉在2023年已開始正式訓練端到端模型，并于2024年釋出了FSD Beta V12測試版。相較之下，華為采用BEV+Transformer+GOD網絡架構，并基于道路拓撲推理網絡進一步增強，實際運作中性能優秀且降低了自動駕駛技術對高精地圖的依賴性。是以，小米在自動駕駛算法上仍然需要持續跟進研發。
國金證券研報認為，小米汽車有潛力成為爆款産品，可能對整車市場競争産生影響，對上遊供應鍊也會産生影響，進而重新塑造細分領域的競争格局。預計小米汽車上市後可能會複制華為的成功。
汽車評價研究院院長李慶文表示，小米很可能是本輪新能源汽車周期中最後進入市場的企業。這一方面是因為工信部對造車資質的稽核趨于嚴格，另一方面，汽車産業已經進入淘汰周期，新品牌的空間越來越小。整車戰略布局已經基本完成，新入局者的處境會很艱難。
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