如今中國新能源汽車的技術之争可謂是神仙打架，各家品牌各顯神通，技術各有亮點。但敢從營銷層面稱為“最強”的，似乎唯有上汽榮威的DMH超級混動技術，那麼這份底氣究竟從何而來？5月10日，榮威DMH技術品牌大會給出了答案。
DMH：超級融合，大道至簡
2010年，上汽前瞻性地布局插電混動技術領域，并将其視為值得長期投入的技術持續深耕。2013年，上汽集團取得了第一代EDU電驅動系統相關專利，并在榮威e550上量産，其混動系統采用P1+P2雙電機和2擋變速機構，該車也成為了中國首款量産插混轎車。這套系統還在2017年斬獲了國家科學技術進步獎二等獎，這是當年獲獎項目中唯一的汽車類項目，也是新能源技術首次獲得國家級科技獎項。
2019年，上汽第二代EDU混動系統啟用，去掉P1電機，采用DHT結構，成為全球唯一的10速EDU智能電驅變速器；2020年，該系統疊代為EDU G2 Plus，結構上更短，提升空間利用。
到2023年，上汽混動技術實作進化，全新DMH超級混動系統首搭于榮威D7 DMH上，采用更高效的混動專用發動機，更精簡的P1+P3雙電機單擋直驅，以及五合一PICU動力域內建控制和超混專用高效長續航電池，具備高內建度、高性能、高效率的特點。
更關鍵一點我認為是全新DMH超級混動系統的價格優勢更加明顯。搭載該系統的榮威D7 DMH動力性能和純電續航能力，基本對标的是比亞迪的秦PLUS DM-i 120km版本，降價後兩者起步價保持一緻，但榮威D7 DMH的空間尺寸已經達到了中型車的水準，還配備後輪獨懸，成本效益可見一斑。
這主要得益于DMH超級混動技術，內建化、智能化程度更上一層樓。
其中，雙電機高效混動專用變速箱是DMH超級混動系統的一大亮點。其采用了P1/P3雙電機系統、雙電機控制器、高效率傳動系統、液壓控制系統、供油子產品以及混動控制政策。化繁為簡，提高整車的動力性和經濟性之餘，還能降低噪音和振動，駕乘更舒适安靜。
另一大亮點則是高效混動專用發動機，該發動機的最大功率為82kW，熱效率達到43%，具有超低摩擦損耗和高效快速燃燒技術。智能熱管理技術、深度阿特金斯循環+外部冷卻EGR技術以及18項減摩擦技術，降低能量損耗的同時也提升了發動機的壽命。
而DMH超級混動技術最關鍵的創新在于五合一PICU動力域內建控制器，這是行業首創的混動控制大腦，能夠實作電機、發動機、混動變速箱、空調熱管理和電池熱管理“五合一”功能控制。
其所帶來的好處主要展現在系統運算速度快、網絡負載低，反映到實際駕駛就是動力配置設定響應快，帶來了更加流暢、高效的駕駛體驗。
值得一提的是，不久前，榮威D7 DMH完成了續航測試，可以實作1962km超長續航、百公裡平均油耗2.8L，實力相當強勁，“最強”混動之名的确不為過。
不僅如此，根據官方最新劇透，DMH技術在未來三年帶來包括熱效率突破46%的DME-發動機、采用雙同軸方案的DMT-混動變速箱、以及能實作全車能量管控優化的DMC-能量大腦，将以效率進一步提升10%為目标。
技術反向輸出的“華麗轉身”
2024年第一季度大陸新能源汽車銷量中，純電動車型銷售89.5萬輛，同比增長15.2％；插混銷售42.3萬輛，同比增長75.9％。今年4月上半月，國内新能源汽車滲透率首次超過50%，證明了當今消費者對新能源車的熱情已經超過燃油車，而這其中中國品牌的插電混動車型功不可沒。
因為插電混動車型兼具了純電和傳統燃油車的全能優勢，更符合中國的市場環境和使用者需求。
然而，插混技術，不是誰都能做得好，更進一步來說，或許隻有中國車企能做好。
日系曾經被稱為混動王者，發展混動技術較早，車型的燃油經濟性突出，但受限于本土市場充電設施有限，僅在HEV領域有優勢，從國内的日系PHEV車型看得出，其成本控制能力遠不及自家的HEV車型。
至于歐美品牌，美國市場高度依賴發動機，歐洲市場則對續航和補能的痛點不突出，均缺少對插混産品的剛需，是以對插混車的研發顯得尤為遲鈍。
而現如今，全球汽車市場電動化趨勢飛速蔓延，插混車型的需求也在全球市場日漸增長，自然也到了中國品牌的插混技術大展拳腳的時候了。
據了解，依托領先的技術創新，上汽目前基本完成了從技術引入到技術反向輸出的“轉身”，2024年開始以自主品牌技術反哺合資品牌，并向海外市場出口。這足以展現上汽自主品牌在創新技術層面的領先性，同時也助力中國新能源汽車産業向着高品質、高水準健康發展。
從第一代EDU到如今的DMH超級混動，上汽走過的十三年技術更新路線，也是國内車企探索混動技術的一個縮影。盡管在如今同質化嚴重的新能源市場，上汽依然走出了一條獨特且領先的路線。未來兩年，上汽全系自主品牌将面向全球市場，加快推出10餘款混合動力整車産品，全面覆寫轎車、SUV、MPV等車型，其中榮威D5X DMH将于5月20日上市，而DMH第三款車型也将會在今年四季度推出，以滿足不同細分市場的需求。