文｜嗷嗷胡
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1857年，第二次鴉片戰争已經打響一年，遠在倫敦的恩格斯在《紐約每日論壇報》上，發表了一篇題為《波斯和中國》的軍事評論文章。
除了最為我們熟知的革命導師身份，恩格斯還是一位筆耕不辍的軍事評論家。《波斯和中國》如題，意在比較同一時期的英波戰争與第二次鴉片戰争中，波、中（清）兩國反抗英國殖民者的方式與結果。
彼時的恩格斯當然沒法穿越時空，預知兩年後清政府的“北狩”，但他對于戰争前期中國南方各省，尤其是廣州當地軍民團練反抗西方侵略軍的方式，給予了高度的肯定。
簡單來講，在恩格斯看來：
同樣是大幅落後于西方的沒落國度，波斯人此前在西方教官幫助下建立了“類西方式”的正規軍，然而一旦面對英國軍隊——真正的西方現代化軍隊，卻幾乎是一觸即潰；
而在中國，南方省份軍民則避免了與侵略軍正面作戰，而是以綁架、投毒等“殘酷、野蠻”的方式，“狂熱地”襲擊其非戰鬥後方人員，結果“使得第一次鴉片戰争時英軍節節勝利的情形不再發生”。
恩格斯還稱贊過更加原始但尚武的非洲祖魯人，在1879年以其原始的方式成功擊敗了英國現代化軍隊。而作為另一個極端，土耳其和波斯軍隊中，西方化更為徹底的炮兵部隊，總是能表現出更強的戰鬥力。
1879伊桑德爾瓦納，祖魯人用長矛打垮英軍
總結起來，在對抗遠比自己先進的西方軍隊時，如果沒有足夠的資源和實力打磨出徹底西方化的正規力量，那麼保有原始野性和戰鬥意志也許尚有機會；而夾在中間“半土不洋”的半西化正規軍，既沒有真正完成現代化、又丢失了原始的勇武，反而百無一用。
很像是今天流行的話：要麼不做，要麼做絕；學我者生，似我者死。
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今天的合資車企應該虎軀一震：這特喵說的不就是我？哎不對，怎麼我特喵的成落後原始人了？
（本文語境下的“合資”泛指以合資為主要存在形式、含主流豪華品牌在内的絕大多數外資品牌，不一定非要具備字面意義上的“中外合資”屬性。）
可别誤會，近來馬自達豐田捷報頻傳悶聲發财（《新勢力該向馬自達學什麼？》），國内瘋狂内卷虧到哭爹喊娘，明面上吆喝聲好不好聽不等于日子過得咋樣，這個事情沒有人比本胡更懂了。
但是，還是要說但是，話分兩頭。用發展的眼光看問題，合資們總不能幹等着國内卷不動。起碼在當下乃至未來數年，自主品牌占優勢的新能源、智能化仍将是市面公認的競争最前沿，沒啥好否認的。
是以至少可以說，當我們選取“更受當下消費者歡迎”這一評判标準時，現在是自主品牌而非合資品牌站在了更先進、更現代的那一頭。
這種所謂的“更先進”，并非狹隘地限于和特指技術層面，而是很自然地也會延伸到整個産品設計、産品形态、競争模式。
于是我們看到，合資汽車開始越來越頻繁、越來越明顯、越來越努力地效法自主品牌，輕則更加倚仗本土研發團隊做“現地化”産品，重則直接拿來主義套殼先上。
北京車展前後發生了兩件事，一是本田隆重推出了專為中國而生的現地化新品牌“烨”，結果非常不幸被缺德網友群嘲為“火化+”；二是馬自達破天荒反向套殼長安，新車EZ-6骨子裡其實是深藍SL03。
相較這些略顯唐突的，更多的是潤物細無聲。上汽通用去年推出了泛亞主導的别克E5和E4兩款電動車，細長分體式大燈前臉+貫穿式尾燈+隐藏門把手，幾乎就是合資品牌對新勢力典型外觀的再演繹。
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先往上說豪華品牌，去年奔馳和寶馬幾乎同時迎來了E級和5系換代，二者的思路卻大相徑庭。新E級保持了縱置豪華車沿用多年的經典比例，隻對燈組等細節設計做了調整；而新5系則是改弦更張，大膽地向幾何化、極簡化的流行趨勢靠攏。
如果我們把口徑放寬，用相對的眼光來比較，新5系也算是比新E級更加“自主品牌化”了。
結果之前原本勢均力敵的兩者，差不多同時換代之後僅僅半年，已然拉開了令人吃驚的差距。新E級實作了相對平穩、正常的換代過渡，而新5系成功地從“萬輛及格線”跌落至月銷五千是個坎。
事實上，如果把合資品牌的新能源車拉一個銷量榜單出來，靠前的幾位大衆ID.3/4、寶馬i3/iX3、豐田bZ3等，都與自主品牌所引領的流行趨勢存在明顯的背離——當然如果你願意，也可以了解為（某種意義上的）“落後”。
合資新能源中賣得最好的微藍6，雖說是泛亞本土團隊作品，但因為年頭太早，它身上幾乎不帶有新勢力、新自主的流行特征，從設計到功能的整體畫風依然很“傳統合資”。
今天，同樣是挂别克車标，同樣是較上市價打骨折，别克E5的典型月銷量隻有微藍6的大約1/10。雖說二者價格定位有别，競争環境不同，但如此誇張的差距面前任何解釋都沒意義了。
越是向着大屏内飾、極簡設計、銳利線條等自主新勢力的方向靠攏，越是抛棄了本品牌原有的經典設計、功能和理念，這樣的合資車型至今沒有成功案例，失敗典型反倒是一抓一大把。
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現實中，明知道很多自主品牌式的做法更容易吸引當下的消費者，還能堅定保持些許品牌原有精髓的，不是奔馳E級這種必須非常謹慎的品牌核心産品，就是馬自達這樣早就習慣了小衆地位光腳不怕穿鞋的（且不看EZ-6這種）。
否則，“不變”就意味着隻能坐看自己份額被蠶食。
但反過來，亦步亦趨跟随自主新勢力們，師“中”長技以制“中”，就是出路嗎？教訓上面已經擺過了，國内消費者轉向自主品牌車型，可不等于就會喜歡一輛“自主化的合資品牌車”。
《老牌合資，如何給自己一個體面？》裡談到過，合資品牌在短期内幾乎沒有可能在自主品牌擅長的領域，能做到追平甚至超越。基本盤長期萎縮，這是合資品牌必須正視的現實。
今天中國消費者最看重的：智能駕駛，無論是主觀行動力還是客觀條件限制，外資品牌都處于絕對的不利地位；智能座艙，合資怎麼也不可能比自主品牌更了解，和更能快速靈活地對接本土網際網路服務；空間與豪華配置，合資品牌陣容齊全的産品線，此時成了束手束腳的掣肘。
合資品牌沒有任何機會，搶先于自主品牌推出高精度城市輔助駕駛、擁有比自主品牌智能水準更高的數字座艙、堆出比自主品牌更豪華更全面的“第二起房間”，沒有機會。
如果注定了學也隻能學到一半，那可能還不如不學。就好比中産返貧，從來沒有說正常吃喝花錢給花沒的，都是自己焦慮内耗瞎折騰給折騰沒的。
當然還是用發展的眼光看問題，“不折騰”不意味着就此躺平。正如19世紀的落後國家，即便偶爾能憑原始武勇對先進列強意外取勝，也不可能是長久之計，終究還要走向革命轉型的。
最終當然是要直面新世界。但這個過程中，亦步亦趨被新對手牽着鼻子走，寄希望于對自主新勢力做法的不徹底模仿，以為就能在人家開辟的賽道上正面較量，又在這個過程中弄丢了自己原有的品牌價值和個性特質，結果隻會死得更快。