4月15日，特斯拉公司的首席執行官馬斯克在給員工的郵件中宣布，公司将在全球裁員10%以上，影響員工超過1.4萬人。或受此消息影響，特斯拉市值當日蒸發超2200億元。
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同日，特斯拉的動力總成及能源業務進階副總裁，核心高管德魯·巴格利諾在社交媒體平台上發文稱，他已在14日作出離開特斯拉的決定。知情人士透露，此次裁員不止10%，個别部門優化達50%左右，部分員工甚至在周一上班時才發現丢了工作。
16日晚，馬斯克表示，特斯拉需要每隔五年左右進行一次“徹底的組織改革”，間接回應了全球大裁員的消息；上海超級工廠的部分員工稱也已經收到了官方的郵件。
裁員、股價大跌、高管離職，特斯拉這是怎麼了？
全球傳遞量下滑是導火索？
事實上，自2017年特斯拉裁員2%以來，此次裁員已是第五次大規模裁員，在今年的全球汽車傳遞量上已初現端倪。
資料顯示，今年第一季度，特斯拉全球生産了43.3萬輛電動汽車，傳遞量約38.68萬輛，同比下降了8.5%，遠低于分析師先前預期的44.9萬輛，創下特斯拉從2022年第三季度以來的最低單季傳遞量，市值在2021年達到頂峰以後，如今已下跌逾一半。
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另據中國乘用車協會釋出的汽車批發出貨量資料顯示，2024年第一季度特斯拉上海超級工廠的産量約為22萬輛，占據其全球産量的51%左右。
本次特斯拉電動汽車傳遞量的下降，或許是“壓死駱駝的最後一根稻草”。而且由于上海超級工廠幾乎占據其一般産能，此次裁員潮勢必會波及。
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企知道免費查企業平台顯示，特斯拉（上海）有限公司成立于2018年，由特斯拉汽車香港全資控股，法定代表人是王昊，主要從事電動汽車的研發、生産與銷售，主要産品有Model S、Model X、Model3等車型。
國産造車品牌百家争鳴，特斯拉不再狂飙？
提到特斯拉，就不得不提最近風頭正盛的小米汽車了。本月月初，小米SU7大定就已超10萬，鎖單量已超4萬輛，正式帶動國内新能源汽車行業“開卷”。
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過去，車企新勢力的三駕馬車是蔚來、小鵬和理想，曾創造中國品牌向上攻入中高端豪華車市場的“奇迹”。而去年年底，華為正式釋出鴻蒙智行，全力賦能智能電動汽車行業，做中國智能電動汽車的技術底座；今年3月底，小米汽車入局，做中國智能電動汽車行業的“米時捷”，将高端汽車價格打了下來。
當然，讓餘承東直呼“行業太卷”，又豈止是新勢力。作為傳統車企的比亞迪，近年來也成為了新能源汽車上司者，開年就打出了“王炸”操作，秦PLUS/驅逐艦等車型價格直接降到7.98萬左右，“電比油低”的口号也帶動了長安、五菱宏光等傳統車企的“降價”風潮。
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在如此卷的情況下，新能源賽道的洗牌大戰也愈演愈烈，高合汽車、威馬汽車、愛馳汽車和恒馳汽車等造車新勢力已被市場無情淘汰。根據中國汽車工業協會資料顯示，今年第一季度，大陸汽車産銷量突破600萬輛，創2019年以來一季度産銷量的新高。其中，比亞迪第一季度新能源汽車産量約61.23萬輛，銷量約62.63萬輛，同比增加13.44%。
可以看到，比亞迪新能源汽車在第一季度的銷量上，已然超過了特斯拉，加上其他國産品牌的發力，特斯拉的市場，俨然岌岌可危。
中國新能源汽車産業崛起，全靠補貼？
作為電動汽車領域的先鋒企業，特斯拉自2012年進入中國，2019年上海超級工廠正式竣工，2020年開啟國産Model 3的售賣，瞬間引起了純電動汽車行業的轟動。不過，它也像隻鲶魚一樣，加速了中國在新能源汽車行業的發展。
企知道顯示，目前中國已聚集1200多家純電動汽車相關企業，包含了大量的高新技術企業和專精特新企業。相關企業主要分布在廣東省、江蘇省、浙江省，其中廣東省的産業相關企業最多，達到160多家。
在過去十年，中國純電動汽車行業的企業在2022年以前一直保持增長趨勢，2022年以後開始逐漸放緩，增量企業則呈現逐年下降的趨勢。這也是因為，一來，大陸針對公共領域車輛推進全面電動化，加速公共領域車輛的電動化轉型，例如城市公共汽車、計程車、城市物流配送車等；二來，大陸也不押寶“純電動汽車”單一類型，可替代傳統燃油的新型動力系統均可被采用，包括電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等；三是在電動汽車産業發展過程中，充電是其中一個最大痛點，是以不僅需要車企，更需要電池、充電樁、換電站以及車聯網等配套設施建設。
在涉及範圍更大的“新能源汽車”産業，可以看到新能源汽車行業存量企業和增量企業，在2022年以前均保持增長趨勢，到了2022年以後才開始放緩。
當然，中國新能源汽車産業的崛起，特别是國産品牌的百家争鳴，擠壓了外資特斯拉的生存空間，也引來了一衆非議。
歐盟等國認為，全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，價格之是以低是因為獲得了巨額的國家補貼，并開啟對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。本月，美國和歐洲還聲稱中國電動汽車行業面臨着“産能過剩”問題。
那麼，中國電動汽車企業的迅速崛起，真的是因為補貼嗎？
企知道資料顯示，從國家到區級層面，純電動汽車相關産業的扶持性政策出台數量，在2020年至2022年間呈現持續增長趨勢，但從2022年已經開始放緩，即使在更大範圍的“新能源汽車”相關産業，政策數量也是從2022年開始放緩的。
其實從2014年開始，大陸就開始執行新能源汽車購置補貼和免征購置稅，通過降低消費者購車成本，幫助新能源汽車産業不斷擴大市場，相關補貼政策一直持續到2022年年底。目前，大陸在政策方面已不再以補貼消費端為主，而是轉向了新能源汽車産業鍊的建設、新能源汽車産業叢集建設等産業生态和配套公共設施相關政策的出台。
顯然，中國新能源汽車産業的快速崛起，國家的補貼政策的确起到了重要作用，但産業政策的目标，從來就不是打造有效市場，而是要打造經濟體内企業的競争優勢，僅憑補貼是遠遠不足以支撐一個産業走向成功的。是以無論是純電動汽車相關産業，還是新能源汽車相關産業，國産造車品牌在2024年呈現出百家争鳴之勢，更多還是倚重在技術研發上的不斷創新以及中國完善的供應鍊體系優勢。
據乘聯會資料顯示，3月中國新能源乘用車出口12.0萬輛，其中純電動占新能源出口的82.3%。無論是在國内還是在海外，2024年的中國新能源汽車市場是好戲連台，随着中國新能源汽車混戰進入下半場，更多國産汽車品牌也開始走出國門，引領全球汽車潮流。
但對于特斯拉而言，此前馬斯克就曾表示，特斯拉在2024年的增速可能會低于2023年，Wedbush分析師Dan Ives還評價特斯拉今年第一季度的産銷更是“一場無法解釋的災難”。不過，縱觀中國造車品牌在新能源汽車産業上的發力，特斯拉多年在純電動汽車上的創新明顯不足，此次困境似乎也是早已注定。