特斯拉正在大裁員，一季度全球的銷量更是不如預期。雖然這一新能源汽車領域的标杆企業出現波動，但國内新能源汽車一季度的出貨量和銷量還在強勢上漲。
這說明新能源汽車賽道的競争更激烈，以至于傳統燃油車都被輿論冷落了。油車整體的銷售規模還占據大多數，可在輿論的關注度上明顯落後于新能源汽車。
更不要說圍繞電池的研究，近年來屢屢有突破，續航裡程普遍到1000公裡以上，很快就要實作。
留給燃油車的時間真的不多了嗎？這不多時間的背後有具體的倒計時嗎？
從400Wh/kg到600Wh/kg
上個月召開的全國兩會期間，作為中科院院士的陳軍，他代表自己牽頭的一個電池科研團隊，介紹了有關新能源汽車電池的研究成果。
新研發固态電池樣品規模已經達到了400Wh/kg，未來的兩年内，技術上讓電池規模突破600Wh/kg已經不成問題。
這意味着，大衆普遍存在的續航焦慮将會得到緩解，電動車的普遍續航曆程達到1000公裡以上，行駛半徑進一步擴大，與燃油車的曆程差距會進一步縮小。
尤其對城市代步需求的群體來說，平均1000公裡以上的曆程，基本上能滿足日常的用車需求。
至于大衆極為關注的安全性問題，陳軍此前公開表示，新研發電池已經在三個方面得到了極大提升。
安全性方面，過去電動車時時電池導緻的自燃事故，這在很大程度上制約了消費者購買電動車的想法。一旦這一現象得到有效緩解，安全上的擔心将不再是問題。
适應低溫方面，之前的電動車電池，在溫度較低的環境裡，掉電和容易趴窩的現象也時時困擾着使用者。陳軍表示這一問題在未來的研究中，也将是重大科技問題。
最後一方面是快充，燃油車到加油站加油，最快一兩分鐘的時間就能搞定。而電動車充電，最快也要20分鐘到30分鐘左右。一旦碰車多情況還得排隊等待。
這方面陳軍帶領的團隊在新研究中已經有所突破，未來在提升電池的性能時，圍繞快充的提升空間還将繼續拓展。
陳軍團隊在研發新固态電池的思路上，提出了新的電池體系及其工作原理。
革新了材料，電池密度相對于此前的密度大大提升，這也直接使得行駛裡程得以提升。
團隊還研發出了一種全新的電解液，它的溫域更寬，就是說能适應不同的工作環境。哪怕是在零下70℃的低溫環境下工作，電池的容量依然不受影響。
在固态電池領域，完全不含有液态電解液的全固态電池，正在成為業内研發和關注的重點。
它的安全性更高，續航裡程也意味着更強更遠，尤其是更寬溫域的适應能力，意味着它在未來的應用場景将更廣泛。
雖然全固态電池好處多多，但業内人士也不否認，技術上的挑戰還很高，下一步從跨學科的研發，再到工藝和産業鍊上的構築和完善，都還有很多事情要做。
也是以，陳軍此前在兩會期間的介紹，可以總結概括為，電池技術目前已經取得了大的突破，不過未來提升的空間還很大。
技術上每一次進步，對燃油車的市場都會是一種壓縮和挑戰。而在銷售市場，近年來新能源汽車的擴張步伐也是馬不停蹄。
力争未來3年讓市場佔有率達到45%
來自汽車協會的統計，去年大陸的汽車産量已超過3000萬輛，其中新能源汽車的産量為958.7萬輛，銷量為949.5萬輛，其市場佔有率已經達到了31.6%。
和燃油車的産銷比起來，新能源汽車未來上升的空間還有很大，業内人士将其形容為“加速跑”，短時間内是要朝着年銷量突破千萬的目标邁進的。
一季度資料顯示，國産前五名的新能源汽車，産銷規模普遍在5萬輛以上，無論是新能源汽車自身的增長，還是帶動國内汽車整體增長，其拉動作用都十分突出。
這一點，無論是從總量還是單月的銷量來看，規模都增速都很大。
截止到去年，國内新能汽車的市場保有量為2041萬輛。這其中前1000萬輛的規模，用了整整27年才得以完成。
不過，從1000萬到2000萬的增長，中間隻用了17個月的時間。這樣超乎正常的增速，正在重新塑造國内乃至全球的汽車産業格局。
2023年全年，國産新能源汽車的産銷量，在全球新能源汽車市場格局中已經占到了三分之二。比重在增加，産銷規模自然不會低。
再來看看單月的産銷量，以2022年6月的資料為例，當月新能源汽車的産量為56.3萬輛，銷量為56.9萬輛。正是因為有如此強勢的單月增速，整體的市場占有份額才會快速增加。
1月份，國務院公布了推進重點領域綠色低碳發展的相關意見。按照新的規劃，到2027年，新能源汽車的市場占有份額，将要力争達到45%。屆時，大量老舊的燃油車将全部淘汰。
就是說，未來3年的時間，新能源汽車将逐漸和燃油車平分市場。對已經在市場的燃油車來說，接下來幾年将不可避免面臨被淘汰的命運。
而對于還在繼續量産的燃油車來說，他們所剩的時間似乎也不多了。而且還在2019年時，圍繞燃油車的退市順序，有關方面就曾出台過具體的規劃。
燃油車退市的先後順序
2019年，大陸推動的油控研究項目，對燃油車車型的退市，提出過具體的優先級順序。
按照彼時的規劃目标，最先退出市場的是帶有公共性質的燃油車。這類車囊括了公交、出租、網約車、輕型物流用車，機場、環衛、公務用車等多個領域。這類燃油車全面退出市場，将可能在2030年前後完成。
其次退出市場的将是私家車。具體到城市地域之間，退出的時間表也有一定的差異。
一線城市北上廣深，以及部分二線城市，到2030年私家車領域的燃油車将全面退出市場。
其他城市和地域，接下來要再用10年的時間，即到2040年前後，讓燃油車退市。
在替代燃油車的車型上，由近及遠是混合動力車型到純電動車的逐漸推進。
混合動力汽車随着技術提升，未來幾年替代燃油車的比例将達到25%到35%。
再然後，随着純電動車技術的提升和成本的下降，這一車型的比例又将逐漸取代混合動力汽車。預估到2050ni你前後，私家車領域的純電動車規模将達到八成以上。
最後一類退市的燃油車，是客貨運大型車輛。随着電池技術的不斷提升，這類燃油車到2050年也将走到生命的終點。
綜上所述，到本世紀中葉即2050年前後，将會是燃油車和新能源汽車的終極對決節點。
如果上述規劃如期推進的話，屆時燃油車的使命就算完成了。
倒計時25年
其實，從新能源汽車銷量的持續攀升節奏中就能看出來，燃油車退出市場絕不再是隻說說而已。
不少人對新能源汽車還有心理上的抵觸，認為它空有一副車身，而沒有像内燃機那樣獨特的技術。
這其實也不能怨大衆不看好新能源汽車，畢竟其關鍵的電池技術，如今依然還處在攻堅和突破階段。
但話又說回來，任何一個時代的降臨，都不可能是百分之百做好了一切，然後再讓大衆邁進。任何技術和時代的進步，都是在從無到有，從壞到好的漸進式發展中前進的。
就像曆史上的火車，剛出現的時候其蒸氣機車頭不安全，還時不時會發生鍋爐爆炸的情況，但火車也從沒有停止技術上的革新，而是在一邊使用一邊尋求技術突破。從現在的發展趨勢看，新能源汽車也正在走類似的道路。
誠然，在電池技術和充電服務等領域，新能源汽車還有很多不盡如人意的地方，但這一趨勢已不可更改。
因為從各方面的情況看，推動燃油車向新能源汽車轉型，是一項綜合性的國家措施。
首先在購車上，新能源汽車消費者将能享受購置稅減免政策。根據年初的消息顯示，這一政策将會再延續到2027年底。從今年到未來3年的時間，減免的購置稅總額度将達到5200億元。
其次，發改委此前提出了圍繞新能源汽車發展的“三個加快”。公共領域汽車置換、新能源汽車下鄉要加快；技術創新、電動車智能化水準要加快；高品質的充電基礎設施體系建設要加快。
從這些系統措施不難看出，技術、消費、服務等多領域，圍繞新能源汽車體系的構築未來将會向着縱深邁進。
換句話說，所有的措施，都是在逐漸壓縮燃油車的市場空間。等新能源汽車的占有規模繼續提升，等電池技術進一步取得突破，社會整體的用車觀念也會漸漸發生變化。
到那個時候，燃油車也就該真的離開了。
結語
推動新能源汽車的普及和轉型，本質上是節能減排以及能源結構的改變。
石油本身的利用不可持續，而且它無法直接轉化成電力使用。但是電力資源卻能通過别的途徑擷取，能源利用上的多元化，将會是未來一個大的發展趨勢。
在這種大的背景下，燃油車無論是技術還是發展理念，确實不再有提升和騰挪的空間了。
至于說未來它是徹底消失，還是以小衆方式繼續保留，那要看技術上對電力的利用能達到什麼程度。
雖然還存在變數，但随着接下來20多年公衆整體習慣的轉向，燃油車最終還是會跟社會說拜拜。
參考資料：
《陳軍院士談電池創新：未來兩年要突破600Wh/kg的固态電池研發》 澎湃新聞 2024年3月8日
《新能源汽車百花齊放 産銷量再創新高》 新華網 2024年1月24日
《中國禁售燃油車時間表出爐 2050年燃油車應全面退出》 中國經濟網 2019年5月22日