連接配接政治、經濟中心的京滬鐵路，竟然要迎來第二條高鐵路線的建設了。而此次途經地區的變化，其實最終也能讓更多的省市地區受益無窮。
那麼，京滬第二鐵路具體要途經哪些地方？這條線路的建設真的很有必要嗎？未來會不會出現虧損的可能呢？
京滬二線的建設其實早有計劃
作為大陸目前客運最繁忙的路線之一，京滬高鐵的重要性可想而知。
目前，京滬第一高鐵每次通行都會經過24個車站站點，途經多個省市轄區。這條總長超過1300千米的鐵路，營運速度最高甚至能達到350千米每小時。
與此同時，由于京滬兩地都是大陸人才、經濟交流最為頻繁的地區，是以兩地的人口流動量也是非常誇張的，其實截至2015年年末，這條路線的旅客運送量就已經超過了4億人口。
根據京滬高鐵官方給出的資料，鐵路自從投入運作之後，為期不過四年就實作了由虧轉盈，甚至2019年還創下了110億元的淨利潤收入。如果說大陸的高精尖科技個個都是吞金獸，那京滬高鐵毫無疑問就是搖錢樹了。
不過，即使是京滬鐵路在設計之初，就極大程度的考慮到了未來可能存在的人流量，但以目前的情況來看，當時的預估還是“太年輕”了。
因為近兩年的京滬鐵路運載量非常輕松的就能夠超過2億，如此算下來路線上日均旅客量可能會在53萬人左右徘徊。
逐漸過載的運作任務，不僅可能會讓意外的發生機率直線拔高，甚至在春節以及勞動節等節假日時，還總是出現一票難求的狀況，讓人們無法完全自由的選擇歸鄉或者傳回工作地的日期。
為此，我們便不得不開始考慮給火爆的京滬鐵路降降溫了。是以也正是在這種情況下，京滬第二高鐵才應運而生。
根據目前官方公布的新聞來看，這條從濰坊到宿遷的高速鐵路，共計由徐鹽、連鎮等七條高鐵組成，涉及河北、山東、江蘇等六個省市地區，期間途經的站點超過了40個。
實際上，關于京滬第二高鐵的方案呼聲，早在2016年就已經十分高漲了，甚至在當時還被納入到了高鐵八縱八橫的策劃之中，然而直至近日項目才算真正立項。
這是為什麼呢？其實這主要受到了兩個原因的影響，其一，雖然京滬鐵路運載量日趨增加，但京滬第二鐵路的建設卻始終跟不上趟。
是以，等到津濰、濰宿高鐵建設成功之後，才讓第二鐵路的開展出現了轉機。這就像是雖然人們一直在等餐桌上的第二道菜，但廚子連食材都沒準備完全，又怎能開火起竈呢。
其二，京滬第二鐵路到底要途經哪些地區，關于這一點的讨論也是十分火熱。早在建設京滬鐵路時，路線最終選擇了要途經安徽，是以皖北各城市也正因如此，眼瞅着就實作了經濟收入的大幅度提高。
既然城市會因為高鐵建設而獲得發展機遇，自然就會讓還沒有被途經的省市地區吵的不可開交。濰坊至臨沂的線路選擇一度成為了項目推進的坎。但好在經過多方讨論，還是出現了最終結果，那就是使用東線計劃。
京滬二線拉來了沿線城市的騰飛
京滬第二鐵路的路線設計，決定了其在以京滬鐵路的輔助線存在的同時，其實還有着一份獨屬于自己的建設意義。
這條被官方稱為京滬高鐵二線的存在，與京滬鐵路其實也是存在差異的，雖然從目的來看，這是為了緩解其運載壓力，但其實它也是有自己的專屬任務的。
具體來說，就是要将上次沒有照顧到的蘇北以及山東等省市地區包納進去。
等到京滬高鐵二線正式通車，宿遷、南通等地就能自然而然的打上京滬發展的高速，輔助自家城市實作經濟的收入提高。
要知道，截至2020年，安徽的高鐵曆程就已經達到了全國第一，這為當地帶來的經濟收入簡直難以想象。
而此次在設計線路中提到的東線計劃，其實就是要将膠東半島也涵蓋到高鐵的建設計劃裡。
到時候，雖然山東的雙子星，濟南以及青島不不能直接受益，但臨近的德州、東營、日照等地級市卻能享受到程度不同的發展機遇。除了市區之外，蘭陵、安丘等縣區到時候也會設立站點。
而這些地區由于與雙子星的交流比較密切，而且省内各城市轄區間的交通基建也比較完善，是以完全可以認為，這些地方收益，就必然能帶動濟南以及青島地區的經濟發展。
由此，感覺受冷落的山東以及一直希望搭上京滬特快的蘇北省市，就都可以迎來屬于自己的發展機會了。
不過，這條京滬二線雖然在目前的預期展望中，具有着非常優越的未來可能性，但其實立足于當下，怎樣先實作路線的全面通車才是最需要做的事情。
具體來說，二線一共需要使用到京津城際鐵路、津濰、濰宿、徐鹽、連鎮以及北沿江高速鐵路還有滬蘇通鐵路。但這七條路線之中，其實目前順利通車的僅有4條而已，剩下的都還在建設當中。
珠玉在前，京滬二線不會潦草收場
為了滿足京滬鐵路的運載量需求，前前後後多增設七條線路，形成京滬第二鐵路，這種措施真的合理嗎？實際上，高投入就意味着高回報，二線絕對不是面子工程而已。
截至2024年初，其實大陸的高鐵總裡程就已經達到了4.5萬公裡，但平心而論，如今我們的高鐵線路真的輻射全部地區了嗎？各幹線的運載量真的已經達到供需平衡了嗎？
我相信，大部分人心理其實都是打鼓的，畢竟如今高鐵正在逐漸代替火車普通火車成為消費者出行的主流工具，這一如曾經的特快代替綠皮火車一樣，都是必然會出現的結果。
既然人們對高鐵的需求量在日益增加，那麼，多建設完善一些高鐵幹線就一定是利大于弊的，京滬第二鐵路的建設是非常具有成本效益的。
并且在運送旅客之外，鐵路建設還可以帶動沿線城市的基礎設施建設。根據新華社的報道，截至2024年1月9日，大陸的建成鐵路專用線就已經擁有92條了，而這個資料帶動的就是10個物流基地的成功落地。
為什麼老話總說要想富先修路，其實這就是證明了在買賣市場當中，雖然商品的品質起到決定作用，但最基本的，就是必須要先将東西拉到市場上才算。
根據資料顯示，其實在2023年時，成都就在當地、重慶、貴陽、攀枝花等21個站點開辦了高鐵郵遞業務。這些小小的郵件除了承載着買賣雙方的期待之外，其實也承載着大陸經濟發展的進一步騰飛。
可能來自于廣西地區的核桃特産，僅僅需要1.5個小時，就能夠被配置設定到成都各個農貿市場以及蔬果超市之中，貨運效率的提升一定會帶來人們消費熱情的提高。
由此，京滬第二鐵路其實也就有了參照對象。彼時，幹線開通之後不僅能讓各地的貨運效率翻番，高鐵票也不會像之前一樣需求大于供應了。
此外，京滬鐵路僅僅包納了三條鐵路路線，就已經可以在四年内實作由虧轉盈，那路線更加完善豐富，具有七條線路的京滬第二鐵路，難道就會折戟沉沙，毫無盈利前景可言嗎？