得印尼者，得東南亞：聊聊中國電車紮堆的新戰場

文 | 新商業Tech

印度尼西亞正在成為出海汽車的新戰場。上周，繼上汽通用五菱、奇瑞、哪吒、比亞迪之後，廣汽埃安也宣布了在印尼建廠的計劃。北汽宣布正式進軍印尼，将推出BJ40和X55兩款SUV車型。哪吒趁着開齋節前客流增大，給雅加達機場做起了環保計程車……類似的消息，從2024年開年就沒斷過。出海圈子裡流傳着一句話，“得印尼者，得東南亞”。對于汽車出海來說，印尼到底是怎樣的一塊市場？是否值得車企紮堆争奪？潛藏着哪些危機與對手？這篇文章我們一起來聊一聊。

消費主義沃土：遍地年輕人，消費觀驚人

人口紅利是消費市場的規模底氣，年輕人口是消費市場的未來潛力。印尼恰巧就是那個既有底氣又有實力的稀缺型選手。從可查的聯合國公開資料來看，截至2022年，印尼總人口為2.75億，僅次于印度、中國和美國。印尼人口結構年輕化顯著，平均年齡隻有29.6歲（2022）。同樣是東南亞市場重鎮，泰國人口平均年齡39.7歲，越南平均32.4歲，馬來西亞平均30.3歲。

超前的消費觀念和增長的消費能力，讓印尼成為當之無愧的消費主義沃土。”遍地年輕人，觀念很超前“，投身印尼市場5年的創業者特蕾莎（化名）總結，”印尼年輕人非常及時行樂，他們基本都是月光族，甚至還有月欠族“。“他們喜歡提前預支薪水，哪怕是要降低一部分月薪，都要預支”，特蕾莎補充，“原因很簡單，工資一發立即消費，每月中旬不到就沒錢生活了，是以要再借支下個月的工資”。也是以，印尼消費者在購買大件商品時會着重考慮是否能按揭。這麼适合消費的市場，其經濟态勢和消費能力還在不斷增長。

2023年11月，印尼央行年會上稱其經濟增長率已回到疫前水準（5％左右），東南亞其他國家的經濟可沒這麼樂觀，泰國2023年增長為1.9%，馬來西亞3.7％，隻有越南為5.05%。但是，印尼可是除了疫情期間，過去十年的經濟都保持着5%的穩定增長。穩定增長的經濟，帶來的就是持續擴大的消費中堅力量。

根據印尼全國家庭收入調查（SUSENAS）顯示，2022年印尼擁有7,200萬中産階級和1.28億新中産階級，分别占總人口的26%和47%。自2002年以來，中産階級群體以10%的年複合增長率增長，其消費更每年增長12%，幾乎占據了全國總消費的半壁江山。世界前排的人口紅利，樂觀超前的消費觀念，持續增長的經濟态勢和消費能力，“得印尼者，得東南亞”确實不虛。

天選電車市場：家裡汽車少，島上好礦多

印尼是東南亞最大的汽車消費國，2023年汽車銷量100.58萬輛，遠高于東南亞其他汽車消費重鎮，幾乎是泰國和越南銷量之和——泰國775,780輛，越南301,989輛，馬來西亞創曆史新高，為799,731輛。更重要的是，印尼當地汽車保有量并不高，每一千人的機動車保有量僅83人，未來可提升的空間仍大。空間參照系可以看泰國和大馬，2022年泰國汽車保有量為269輛/千人，馬來西亞為461輛/千人。

而之是以說是“天選”，原因還在于這個世界上最大的島嶼，盛産電池原料。印尼擁有世界上最大的鎳礦床之一，其鎳儲量全球第一（占全球22%以上），鎳産量超過全球産量的37%；去年印尼還躍升為第二大钴生産國，占全球钴産量的近5%。其他零部件原料的金屬礦方面，印尼也有着充足的儲量，錫儲量全球第二，钴儲量全球第三，銅儲量全球第七。在電動汽車還不流行的年代，印尼一直作為礦産出口國，從事比較初級的原材料礦産品出口。這些都為印尼推動電池與電動汽車産業發展提供了絕佳的資源優勢。

印尼本土目前電動汽車滲透率仍然偏低，其汽車工業協會資料顯示，2023年共售出12,000輛電動汽車，約占汽車總銷量的1%。泰國電動汽車銷量是印尼的7倍，馬來西亞目前則是其3倍。資源與市場的雙重Buff，讓印尼幾乎成為東南亞發展電動汽車的不二之選。

舉國之力推動：堆政策激勵，下血本轉型

印尼是鐵了心要轉型電動化。為了擺脫原材料供應的低端角色，印尼在2020年實施了鎳礦原礦石出口的禁令，旨在推動當地企業和吸引外來資本在印尼建設礦産冶煉廠和電池工廠。2021年3月，印尼釋出《新投資清單》鼓勵汽車行業優先發展，相關企業可享受企業所得稅減免、進口關稅等稅收優惠，便捷取得營業執照及配套基礎設施、保障能源和原材料供應等非稅收優惠。

這一年，印尼同步明确了“2050年在印尼銷售的汽車和機車均為電動汽車”的普及目标，以及2025年生産40萬輛，2030年生産60萬輛，2035年生産100萬輛的電動汽車計劃。同一時間，四大印尼國營企業帶頭宣布投資238萬億印尼盾，成立印尼電池公司(IBC)。國營礦業控股公司Mind Id、國營石油公司Pertamina、國有電力公司PLN、大型國營資源公司Antam各持股25%。緊随其後，現代、LG、甯德時代、國軒高科、富士康等國外企業相繼在印尼投建電池廠。現代與LG在西爪哇省加拉旺鎮投建锂電池生産廠，今年開始投運，是東南亞最大規模的生産廠；甯德時代斥資60億美元與當地企業投建覆寫鎳礦開采與電池生産的六個子項目；國軒高科成立印尼分公司，從事鎳礦開采及電池生産；富士康也宣布将成立合資企業，生産電動汽車和電池……

一頭扶植産業，一頭鼓勵消費，印尼從2022年開始便推出了一系列購買電動汽車的補貼政策。例如，購買新的純電動汽車将獲得8000萬印尼盾（約合5388美元）補貼。2023年3月又推出一項涵蓋20萬輛電動機車和3.59萬輛電動汽車銷售，以及5萬輛傳統汽油車改裝的補貼政策。當年4月再次釋出電動汽車采購增值稅激勵措施，将電動汽車采購增值稅從10%降至1%。

印尼的補貼思路也高度服務于本國電動汽車産業，其要求汽車生産商需要在印尼本地生産電動汽車，并且40%的零部件在本地生産或采購才能擷取。

一系列推動産業建設、縮小價格差距的激勵，的确刺激了印尼消費者對電動汽車的需求。印尼的新能源電動車市場從2021年開始猛增，2022年銷量15,437輛，漲幅是2021年3,193輛的近5倍，而其在電動車産業鍊中的地位也不斷提高。

出海印尼戰況：成事三闆斧，混戰猶未起

細看印尼的汽車市場競争格局，燃油車份額長期被日系品牌霸占，連美系、德系汽車都沒有生存空間。在電動汽車還未有起色的2021年，全印尼銷量排名前七的汽車品牌，全都來自于日企，占據高達91.7%的市場佔有率。

日本車企為什麼能夠霸占印尼市場，一是市場入局早、二是成本效益更高，三是供應鍊出海。由于本文聚焦電動汽車領域，是以不贅述日系燃油車的輝煌脈絡，感興趣的朋友可自行搜尋。但重要的是，恰恰正是日系車企這出海“三闆斧”，在電動汽車崛起的時代，把日本汽車擠出了印尼的前排位置。回到電動汽車齒輪轉動的節點。2022年，市場格局有了微妙的變化，印尼電動汽車銷量中，上汽通用五菱以8,053輛拿下近78%市場佔有率，南韓現代則以近20%市場佔有率位居第二。2023年還是它倆，隻不過調換位置，現代位居第一（7,609輛），五菱第二（6,141輛），寶馬第三（665輛）。很多人不了解五菱在印尼的成功，其實就是複刻了日系出海的“三闆斧”。

早在2015年，五菱就在印尼成立子公司，投資7億美元成為第一個在印尼建廠的中國汽車品牌。2017年五菱印尼工廠投産，燃油車Confero S下線逐漸培育知名度；2019年上汽集團在印尼建立了海外第一家金融服務公司，提供印尼消費者偏好的按揭購買方式；2022年Air EV成為G20巴厘島官方用車，同年摘得電動汽車“銷冠”…入局早，價格低，名氣大，加之供應與服務鍊條完善，為占領市場鋪平了道路。

後面入局的中國出海車企，路徑都跟五菱如出一轍，甚至連營銷套路都很像。比如緊随五菱的東風小康，2017年開始與印尼公司合資生産Super Cab（超級微型卡車）；2021年奇瑞以當地組裝生産形式再次進入印尼市場，并宣布投建工廠；2022年比亞迪開始與當地巴士組裝廠合作，為雅加達公交營運商提供純電動大巴，同時也為計程車營運商供給電動車。2023年，哪吒Neta V在印尼市場發售、長城亮相印尼車展宣布正式進軍……

紮堆印尼的當然不止中國車企，日韓也在電動汽車領域加碼。日産自2020年開始就在印尼推出了e-POWER車型，同年雷克薩斯推出其東南亞首亮相的UX300e，現代釋出Ioniq Electric和Kona Electric，并計劃啟用印尼新工廠生産。豐田宣布2024年将在印尼追加投資28萬億印尼盾，2026年推出10款電動汽車。三菱則計劃在2022年-2025年期間在印尼投資6.7億美元，擴大生産規模，加速發展混合動力和電動汽車……

正如中日車企在泰國開戰，随着印尼市場對電動汽車産業的越發重視與不斷扶持，中日韓車企在電動汽車領域的不斷投入，勢必會迎來一場印尼戰場的混戰。

新蛋糕背後：看上去很美，挑戰也很深

看上去美好的事物，隐藏的挑戰并不會少。

印尼電動化轉型的一大挑戰，是老生常談的充電基礎設施缺乏。截至2023年3月，主要負責建設電動汽車基礎設施的國營電力公司（PLN）資料顯示，全國僅有616個公共電動汽車充電站、1056個公共電動汽車換電站以及6705公共充電站，這些充電設施集中分布在雅加達地區及其周邊地區。

由于印尼主要島嶼之間以飛機和輪渡作為交通方式，目前的充電站分布，限制了電動汽車可行駛的範圍。根據2023年1.6萬輛的電動汽車銷量估算，基礎設施缺口較大，或将影響電動汽車的使用和推廣。

如果要在後續的印尼電動汽車市場發力，筆者認為需要在合資建廠、本地生産基礎上， 考慮充電基礎設施配套。以印尼政府對電動汽車産業過去的政策扶持與要求來看，很可能會像土耳其一樣，未來對車企的充電設施配套有所規約，需要提早打算。

應對未來規約，建議車企要學習日本，緊密留意其動向，因為其中或許會暗含危機。當年在經濟騰飛的時代，日本車企通過與印尼政府的合作，将更有利于自身發展的規則，寫入當地汽車産業标準和政策中，甚至在政策規劃上傾斜日系車，從根本上限制了其他國家車企在當地的發展。這樣的正常市場競争“劇目”，不知道還會不會再次上演。

除了基礎設施配套、政策标準引導外，定價政策與貸款政策如何适配，也可能成為車企面臨的挑戰。“印尼人極度關注折扣，如果一個品牌的折扣中止，他們會立即考慮其他品牌”，特蕾莎在談到印尼人消費習慣時強調，“按揭方式以及貸款利率也會影響消費決策”。2023年印尼整體汽車銷量不及2022年，曾有媒體報道貸款收緊是影響銷量的原因之一。如何找到最契合消費者心理價位與按揭需求的售賣方式，是貫穿整個銷售脈絡的長期考驗。

當然，在電動化轉型的過程中，無論是中國出海車企，亦或是日韓、歐美車企，都會不可避免地面臨各種各種的挑戰。那句雞湯說得好，“那些打不死你的，終将使你更加強大”。同理，能夠将挑戰轉化為機遇的企業，會在印尼乃至東南亞的電動化市場中搶占更關鍵的位置。