驚變之年：新能源車2024年的十個趨勢

回溯我們于2023年初發表的《新能源汽車2023年的11個趨勢》報告，其當中大部分邏輯，都在随後的一年裡獲得展開與兌現。 又是新年之際 ， 中國新能源車 行業趨勢 值 得再度梳理。

時間是人類整理精神世界的邊界，但不是事物發展的邊界。是以，2023年的一些行業趨勢，仍将在2024年延續。但本文的主旨志不在此，因為根據我們的研判，2024年的新能源車将迎來一個曆史性的新開端。

對于這個時刻，我們傾向定義它為——

驚變之年。

特别提示：本文所涉及内容均為一家之言，用以探讨交流，不構成任何投資或參考建議。

1、2024，新能源車智能化的驚變之年

在造車新勢力的持續市場教育下，消費者逐漸接受了輔助駕駛、OTA、連屏、語音控制、大沙發、大冰箱。絕大多數人的概念中，所謂汽車智能化，将不過如此。

實際上，當2024年過去之後再回首時，我們可能會發現，我們曾對“智能化下半場”這個概念是如何充滿誤解的。

颠覆性創新的本質，是以技術之名，劃出一個新世界（新的生産關系）。而本質意義上的智能化，将符合這樣的規律。

這一次，率先走入新世界的可能又是馬斯克和特斯拉。但不至于令人沮喪的是，中國新能源車企有望随之魚貫而入——我們在移動通訊時代的技術積累，使面向這一次技術進步時并不存在高門檻。

對于這個觀點，我們的關鍵參照物是迄今在國内關注度十分有限的特斯拉的Cybertruck： Cybertruck 的量産，意味着全48V平台架構的汽車誕生了，這為汽車産業真正意義的智能化下半場鋪平了道路。

48V電氣平台，意味着使用了48v 電源同時， dataCAN總線運作千兆位以太網布線亦成為标配，這将所有組線連接配接到同一根電纜上，串聯了更強大的算力晶片，以及更少的MCU單元。汽車級千兆位元組以太網總線既是全面實作線控轉向、線控底盤（drive by wire）等等先進組合技術的基礎，也解決了智能時代算力（晶片）外最核心的運力（傳輸控制）需求。并且使得總布線減少 77%，減少一半的銅使用量。

也就是說，48V電氣平台架構的汽車，已經不是傳統意義的機械概念，而是完全的計算機概念。它将成為一台計算機、一台機器人，尤其将适用于AI大模型的嵌入——換句話說，“48V+千兆以太網總線+XPU+AI大模型”将是汽車智能化第一階段的标志性配置。汽工廠中的房間的資訊互動、人工廠中的房間的資訊互動、以及車雲之間、車與萬物之間的資訊互動，即将是以成為現實。

這樣的驚變，意味着自動駕駛終于走到了正确的那扇門前。推開這扇門後，我們将知道，我們亦曾對自動駕駛的概念充滿誤判：所謂自動駕駛，并不是汽車能夠從任意A點到任意B點的自動移動，而是包括這一功能在内的與整個社會的資訊互動，它将不僅是一個出行工具，而是一個嶄新的商業業态。

總而言之， 相較于沿用70 多年的12V電氣架構，48V接線群組件更小，更輕，也更加适配越來越複雜的車載電器零部件語軟體系統，滿足更高功率的用電需求。 這讓高階AI計算、自動駕駛、全息互動等大功率商業形态成為現實。

比如，機械控制轉向線控是智能化的具體表張之一，Cybertruck的線控轉向，意味着方向盤操縱輪胎的模式從機械（ 傳統連杆 ）改為電驅（ 一根電線 ）。比如你在高速行駛時，猛打方向盤會導緻車輛側翻，機械傳動是不會違背駕駛員誤操的意志的，但是智能化的線控，會預設在高速行駛時，降低方向和輪胎之間的關聯關系，防止誤觸。當然這一切實作的前提，是線控的穩定性，目前的解決方案，就是Cybertruck代表的以太網總線代替傳統線纜。

不僅僅是原材料，更少的線束布局也減少了整車的生産供需，為企業擴産能，加規模提供了路徑，在成本端的優勢比較明顯，相較于其他新技術，電氣平台革新更符合目前制造業屬性增強的主機廠們。

一言以蔽之，電氣平台更新轉向的2024，意味着驚變之年的來到。而且一旦來到将不可逆——毋論面臨怎樣的思維轉變困難，凡是不跟進的主機廠，将完全喪失競争能力，所謂囚徒困境，即如是。

2、出海：日本車的1985，中國車的2024

作為國内大消費最卷，最前沿的産業，出海将是中國新能源車2024另一個主旋律。

自主品牌的2024，在兩個層面的大背景與爆發增長的日本車1985十分相像：

①全球消費趨向經濟：1980s的宏觀大背景是石油危機，全球市場追求能耗和工藝更具成本效益的替代。而目前，全球消費市場也邁入收縮的階段，并且多數市場也追尋着更廉價，更環保的能源替代。

圖：全球電動化趨勢， 來源：太平洋研究院

②供給産量趨向領先：1980年，日本車的産量首次超越美國車，讓日産替代在供給端具備實作的可能，2023年一季度，大陸首次超越日本成為全球第一。

圖：日本汽車出海時間節點和趨勢來源：國海證券研究院

③海外布局已經初步成熟：上汽、長城、比亞迪等諸多車企也早已布局海外管道和生産供應鍊。2024年，早期布局的海外産能将集中釋放：比亞迪泰國工廠将投産，上汽泰國正大公司、印度工廠、印尼通用五菱也将滿産，長安泰國右舵工廠也将投産等等

小鵬、零跑等新勢力也都在今年與國外資本相交鋪平出海道路。

大陸目前的乘用車和新能源車的制造水準，産品價值早已邁入全球第一梯隊。我們在去年研判全球主要市場需求下滑，但是年終來看，除北歐和北美外的新興市場增長都比較快，尤其是受到制裁的俄羅斯。

機器一旦啟動後，面臨最大的損耗是停下。是以2024年，所有不去規劃海外市場競争攻略的主機廠，将逐漸失去更進一步的競争能力。

這是 曆史趨勢，不 可逆。

圖：國内乘用車出口市場資料及占比，來源：東吳證券研究所

3、規模成重中之重，以價換量依舊是主旋律

如果說現金流是企業的命門，那單車毛利幾乎決定了主機廠的成敗，今年最新一期主機廠财報顯示，單車毛利高于門檻值12%（詳見《穿越12%生死線，蔚來小鵬們最重要的事》）的車企僅有理想、比亞迪、長安、長城、吉利這五家，其中除了長城外其餘4家經營性現金流均為正數，而低于12%門檻值的7家車企中，僅有整體乘用車（ 含油車 ）銷售規模龐大的上汽和廣汽經營性現金流為正。

我們在年中的時候釋出了一篇《電動車的“36萬輛奇點效應”》，以特斯拉和比亞迪的視角分析了新能源汽車産業的規模效益奇點和最小有效規模點。當然受限于一手資料有限，我們并沒有考量不同産線，不同車型等外部要素，僅以直覺的資料籠統闡釋。

而理想今年以來的強勢表現，為我們研究汽車規模化提供了一個相對完善的範本—即有肉眼可見的規模增速，又是大單品路線可以忽略不同産線和車型的影響。最主要的，借用目前AI産業最熱門的話，它是新能源時代Native（ 原生 ）主機廠。

理想三季度傳遞10.51萬輛，第一次超過了月銷3萬輛的奇點時刻，其車輛毛利率同比整整高出9.2%，以增程式電池成本為純電的1/4估算，調整後（ 剔除動力電池成本變動 ）的毛利依舊增長了7.4%，印證了我們之前的觀點，也向行業展示了規模效應的重要性。

随着規模提升，固定資産和人員成本攤銷的邊際成本也會降低。

也就是說，提升單車毛利最有效的做法便是規模，是以2024年主機廠規模競争不會衰減，價格戰依舊會持續。

4、國民車塑造元年，“3萬美元”效應将持續

以汽車工業史為鑒，汽車工業真正能做到全球領先，是需要一款極其暢銷、符合國内外使用者需求、集合工業尖端設計和極緻成本效益的車型，無論是大衆的甲殼蟲，還是豐田的卡羅拉。

不能說我們在談論中國車，或者一個中國品牌，想不起一個标志車型。

特斯拉就是典型的專注于符号化的車企，可以有Cybertruck、Model S/X這樣基于個性和技術差異的産品，但是走量、實作規模、具有符号價值的車型，一定是Model 3/Y這類具有成本效益和普世性的産品，這個符号的意義就是心智的引領。

當然我們不能說需要一台有辨識度的國民車它就會誕生，它一定是被動湧現的。可能不是亮眼的設計和工程實力，但一定将一處細節的性能優化和成本控制都能做到極緻。

它至少得是百萬消費量級的車型，它需要納入千家萬戶的理性規劃和日常生活中，價格帶設定就非常重要，主機廠或許已經意識到個中邏輯。

而現在正好是卷銷量的周期，是以“3萬-2.5萬“美元這個閱聽人最多的消費價格帶，從乘聯會的月報資料來看，目前大多數車型都聚焦于20萬（ 扣除平均補貼1.8萬 ）的價格帶，2024年依舊不會改變。

圖：純電TOP25車型價格帶及續航，來源：乘聯會

5、純電市場回歸第一性，航價比邏輯增強

航價比，即每萬元可帶來的續航裡程，是純電車最直覺的成本效益計算公式。

我們以乘聯會2022-2023兩年間熱門車型的航價比和銷量為依據，會發現消費市場逐漸回歸理性。下圖中黃線代表高銷量車型平均航價比，藍色虛線代表航價比和銷量之間的比例關系，我們可以清晰的看出兩個趨勢：

·高消量車型航價比從37公裡/萬增長至40.5公裡/萬，航價比中樞擡高。

·航價比與銷量二者的趨勢線變陡峭，意味着航價比與銷量的關系增強。

圖：2022-2023航價比與銷量關系，來源：錦緞研究院

二者都意味着，随着新能源市場競争加劇，技術透明度越來越高，2024年乃至今後的純電市場消費決策，将會更緊密地圍繞純電市場的第一性—續航，2024年消費者和主機廠都将更關注航價比。

6、插混強勢依舊，但與純電的增速差會明顯放緩

插混（ 含增程 ）兩年以來強勁的表現毋庸置疑，我們在去年的趨勢預測中，提出了兩個主要因素：①.BEV的成本較高，很難殺入核心價格帶②.補能配套設施不完善

圖：新能源細分類型月度增速，來源：乘聯會

這兩個核心因素在今年并沒有發生本質的轉變，是以插混車型我們判斷2024年依舊會相當強勢，不過BEV的預期增量會有所好轉，二者的增速差會得到修複，主要的原因也有亮點：

①上文中提到的航價比，得益于上遊原材料（ 锂電池 ）持續下滑，純電成本顯著降低，在15-20萬左右的核心價格帶中，去年僅海豚1款車型銷量突破20萬，今年有4款。純電市場B級車占比提升0.4%，B級SUV占比提升3.7%，雖然成本依舊高于插混，但是有下探的趨勢。

②基建配套方面，今年前三季度的私人充電樁和公關充電樁增幅已經超過了2022年全年，基建配套資本投入比較高，也有利于純電車的消費認知。

圖：充電樁配套基建相關資料，來源：充電聯盟

③明星車企和明星車型2024年疊代和新産品會顯著增多，比如理想的MEGA和即将推出的三款純電車型，比亞迪全新産品海獅EV，亦或是自帶明星光環的小米SU7。

7、MPV的預期要更謹慎一點

MPV絕對是目前消費市場和主機廠關注量最高的賽道之一，加之今年以來騰勢D9的優異表現和理想MEGA的不斷造勢，市場對2024年MPV賽道的預期普遍比較高。

不否認MPV車型長期增長的趨勢，不過我們認為，短期内很難形成規模，可能會不及預期，主要的原因在于：

車的第一性就是服務于消費者的通勤需求，雖然MPV的閱聽人從商務轉變為家庭，但MPV制造成本要高于同類競品，它用更大的尺寸、更大的電池、更複雜的線束來滿足差距不大的需求（ 完全可以用大尺寸SUV代替這部分家用需求 ），這也限定了它不太備強規模效應和邊際收益，未來成本浮動的空間也有限。

目前主流純電MPV的售價中值在40萬以上，還是相當考驗消費者的錢包。而2023年廠商在營銷端挖空了心思，消費者的消費門檻值不排除被提前透支的可能。

圖：市場主流MPV車型指導價和熱度，來源：浦銀國際

對于MPV而言，我們認為越熱門的方向反而要更謹慎。

8、2024年動力電池行業尋求“動平衡”将是主旋律

預測所有有價标的（ 包括證券 ）最簡單的方法就是判斷供需關系，锂電産能擴張周期18-21個月，2023年是産能集中釋放期。随着锂電價格的持續下行和新能源車滲透率快速增長，動力電池庫存規模明顯下降，但依舊處于較高位。

圖：锂電池産能、價格變化趨勢，來源：太平洋研究院

并且随着增程技術的車型越賣越香，動力電池的裝機占比整體較為疲軟，動力電芯的市場價格越來越低，锂電企業自然也不能接受過低的利潤率。

是以，2023年以來整個锂電行業的資本開支逐漸放緩，遠不及前三年的資本擴張期，既然需求上不去，那就收縮。但2024年純電市場的預期相對2023年會好一點（ 後文有論述 ），是以收縮的幅度也不會太激進，還是依據下遊市場尋求動平衡。

圖：動力電池裝車率及企業資本開支營收比，來源：Choice金融用戶端、乘聯會，錦緞整理

9、锂電新技術難成核心變量，集中度繼續提升

2023年12月，李斌駕駛着ET7從上海到廈門，全程直播1000KM續航挑戰，創始人親自下場，目的就是為了半固态電池營銷鋪路。

大部分投資者都相對看好锂電新技術發展，但一個避猶不及的問題是，目前無論是固态還是大圓柱成本都不夠低。

以半固态為例，目前商業化的半固态電池大約比液态電池成本高80%，雖然李斌在高速路上展現的很得意，但蔚來總裁秦力洪曾透露，這塊電池成本相當于一輛ET5（ 29.8萬 ）。

前文提及了一項資料“航價比”（ 即每萬元續航裡程 ），目前主流車型航價比介于30-40KM之間，單一車型長續航産品的邊際成本是逐漸下行的，根據測算，标準産品中（ 不附帶額外服務權益 ）五菱mini ev長續航版本較短續航版本每萬元航價比為90KM，比亞迪秦 PLUS EV也是90KM，元 PLUS為80KM，小鵬G6為70KM。

而以秦力洪透露的成本來看，搭載30萬電池成本的ET7（ 按23款100kwh測算 ），航價比僅為19KM，考慮到目前市場正處在追求成本效益、價格内卷的周期，即便加上安全性的考量，短期内很難形成有效的市場偏好。

技術疊代難以突破供需架構，是以，目前以甯德時代、比亞迪為龍頭的市場競争格局不會改變，行業集中度也将繼續攀升。

圖：動力電池市場集中度，來源：Choice金融用戶端

10、查缺補漏，2024年将會是消費者體驗之年

2023年造車的大門幾乎已經關閉，行業正式從草莽的增量競争轉為半存量競争（ 至少在供給方 ），而在過去一個時期，電動車暴露出了很多問題，比如說極端天氣、高時速、開空調會引發掉電。

我們總是寄希望于通過巨大的技術創新來解決問題，但是技術創新應用的速度一定是伴随着成本曲線而來，越來越多的制造業新興玩家意識到汽車與手機不同，技術創新解決問題需要較為漫長的周期。

大屏、沙發、冰箱所帶了的新能源第一次消費體驗更新的新鮮感逐漸過去，随着車載電器成為目前新産品的标配，消費者的體驗感将逐漸回歸到“補缺層面”。

而消費者體驗在新的一年，會暗自決定一些主機廠未來的命運：誰能在現有技術條件下在新的一年真的做到消費者體驗的查缺補漏，誰就能在半存量競争中維持進入到最終決賽圈的可能性。