蔚來總裁秦力洪：2023年是一場球賽最關鍵的10分鐘

如果新能源市場的亂卷不在中國，那該多失落。

文丨吳曉宇

編輯丨王海璐

競争對手理想、小鵬都認為，新能源車行業在激烈的淘汰賽後隻會剩下個位數的玩家。李想認為是 5 家，何小鵬認為是 8 家，但蔚來總裁秦力洪認為，會剩下十幾家。

他說汽車行業不同于電商、航空公司、手機行業，不會被寡頭壟斷。不信，你可以看看燃油車，長達百年的競争淘汰後，還有法拉利、保時捷等 “小衆而有特點” 的公司存在。

“保時捷一年賣 20 多萬輛車，但它的利潤比銷量一千多萬輛的大衆集團還要高，這就是汽車行業的魅力。” 秦力洪說。

當然，這兩家公司并非獨立存在，而是被更大的汽車集團收購了。蔚來也并沒有把自己定位為小衆車企，今年 4 月，蔚來創始人李斌曾在接受媒體采訪時說：“從長期競争來看，年銷量 200 萬輛是生死線。”

秦力洪補充，200 萬銷量是在全球市場。在燃油車時代，全球銷量 200 萬輛的燃油車企有十幾家，“在電車時代為何不能十幾家都做到？”

今年一季度，有六款在售産品的蔚來賣了 3.1 萬輛車，位列比亞迪、特斯拉、埃安、理想之後。2023 年，蔚來的目标是銷售 24 萬輛車，蔚來品牌在四季度實作盈虧平衡。

上海車展上，蔚來帶來了 NT 2.0 平台的新 ES6。今年上半年，蔚來還将傳遞新款 ES8、改款 ET7、EC7 總共四款新車。

秦力洪表示，目前蔚來老一代平台的 ES8、ES6 和 EC6 均已訂完，ET7 2022 款也接近尾聲，今年 5 月在售的車型基本隻有 ET5 和 ES7。二季度，蔚來仍處于一代平台轉向二代平台的換代期。但他判斷，三季度，蔚來的産品銷量會開始爬坡。

今天中國是新能源競争最激烈的市場。2017 年，蔚來第一次參加上海車展，帶來了第一款量産車 ES8 和概念車 EVE。當年展出的 1400 輛車中，新能源車占比僅為 11%。今年這個比例已經超過了 50%。各大車企都推出了自己的新能源産品，燃油車展台冷冷清清。

“2019 年那屆車展大家對新能源還褒貶不一，到今年基本都是新能源車了，從大家口頭說到拿出行動就隻經過了四年。” 秦力洪說。

但秦力洪認為，現在隻是資格賽，和世界杯小組賽一樣會淘汰，但也不需要每場都赢。到了 2025 年，智能電動汽車的決賽才會真正開始。

“現在就像一場球賽最關鍵的那 10 分鐘，守住了，進了球，全局走向就會更主動，但也不是今年、明年過完就是行業的終局。” 秦力洪說。

以下是秦力洪接受《晚點 Auto》等媒體采訪時的發言要點：

沒有公司不降本

在今年一次使用者面對面活動中，李斌說，“2023 年上半年的運轉，将決定公司中期的走向。如果工作不力，2024 年可能就又會成為 2019 年。”

2022 年，蔚來在研發和經營管理上大規模投入，毛利率為 10.4%，重回兩年前的水準。但和兩年前不同，蔚來現在在手現金超過 400 億元，在三地上市。而 2019 年，蔚來的現金流約為 10.56 億元。

“蔚來的資金大家不用擔心”，秦力洪說。至于外界普遍關心的，蔚來的資金效率問題，秦力洪認為，汽車是長周期行業，蔚來這個階段還是要堅決投入。他打了個比方：如果家裡的孩子七八歲，你覺得他的人生是漫長而且有出息的，就應該花錢讓他上最好的學校，而不是工作，“這個取決于你對他未來的期盼”。

當然，蔚來也在用力降本，秦力洪說。過去特斯拉不用雷射雷達，是由于價格貴，而蔚來通過投資圖達通，讓雷射雷達成本下降到幾百美元一個。蔚來單車制造成本，在過去 4 年下降了 60%。

他還提到了幾個更細微的地方，說明蔚來是儉省的。比如他和李斌共用一個辦公室，面積隻有會議室的三分之一；公司從李斌開始，一直到清潔工，出差、住酒店标準是一模一樣的，整個公司不報帳公務艙。他自己睡眠不太好，出差要坐公務艙，每年自掏幾十萬補貼差旅；高管買車也要全款，沒有折扣。“誰要說我們家亂花錢，他們也可以把他們老總的待遇拿出來曬一下。” 秦力洪說。

“沒有公司不降本，差別就在大家有沒有把降本挂在嘴上說。” 秦力洪說。高端品牌都不會強調降本，而是講體驗。

但在認為需要投入的地方，蔚來也很堅決。秦力洪表示，新能源車對燃油車的替換先在 15 萬-30 萬元市場開始，還沒有蔓延到 30 萬元以上。“下大雨要多接水，就要先把盆做大”，他打了個比方，蔚來用來接大雨的盆是 “體驗、口碑、品牌”，“現階段隻要财務可以摟住，就必須接住”。

二季度主要産品完成平台切換

上海車展上，蔚來帶來了新款 ES6。與老款相比，新款 ES6 最大的改動是切換到了 NT 2.0 平台，搭載 Banyan 智能座艙系統，車頂配有雷射雷達，側翼子闆處則會配備攝像頭，智能輔助駕駛能力提升。此外，這款車還優化了内部空間，後排頭部空間提升了 75mm。

老款 ES6 是蔚來賣的最好的一款車。中汽中心資料顯示，2022 年，這款車賣了約 4.2 萬輛，超過寶馬 iX3（約 2.7 萬輛），是 30 萬-40 萬級純電動車上險量第一。新款 ES6 預計在 5 月下旬上市，目前尚未公布最終定價。去年 12 月，蔚來釋出 NT 2.0 平台的 ES8，起售價 53 萬元，比老款 ES8（起售價 45 萬元）貴了 8 萬元。

秦力洪表示，蔚來品牌的價格定位是 30 萬-60 萬元，最便宜的車是 ET5（32.8 萬—38.6 萬元），目前沒有任何一款比它更便宜，未來至少三四年内也不會有。

去年成都車展，秦力洪曾為 ET5 定下目标，“ET5 一年内超過寶馬 3 系”。今年 1-3 月，蔚來 ET5 銷量分别為 5795 輛、6471 輛、6437 輛；寶馬 3 系分别為 7759 輛，8868 輛和 13924 輛。目标尚未達成。對此秦力洪回應：“ET5 還沒到銷量複盤的時候，它還在銷量爬坡。”

他對另一款轎車 ET7 的銷量目标沒有 ET5 那麼高。“ET7 能先在 BBA 和二線豪華品牌之間立足就算成功。” 他說。

在 3 月的财報電話會上，李斌預期，目前的産品組合可支援每月 3 萬輛的銷量目标。定位相對較低的 ET5、ET5 旅行版、ES6，目标月銷 20000 輛；定位更高的 ET7、ES7、ES8，合計目标月銷 8000-10000 輛左右；聚焦小衆市場的轎跑 SUV 産品 EC6、EC7 月銷 1000-2000 輛。

今年一季度，蔚來總共賣了約 3.1 萬輛車。二季度，蔚來将傳遞新 ES6 和去年底釋出的新 ES8 和 EC7，也對 ET7 進行了改款。秦力洪認為，蔚來在這個時期最主要的工作是保證 “每款産品如期、準時、高品質釋出，在生産、物流、品質各個方面達到預期”。這樣，到了三季度，新産品才能順利完成爬坡，二代産品矩陣的銷量回到正常水準。

混動是過度，氫能源還在實驗室

今年初，蔚來曾表示，2023 年将新增 1000 座換電站，累計建成超過 2300 座換電站。上海車展上，李斌宣布，從 6 月起蔚來每個月将新增 200 座換電站。

為了配合這一計劃，蔚來緊急在合肥增加了一座換電站工廠。現在蔚來在中國總共有三座換電站組裝工廠來滿足供應。“雖然成本高，但充換電一點不做，會有更多問題。” 秦力洪說。

秦力洪再一次強調了蔚來布局換電站的意義。他認為未來 20 年去看，終極産品就是純電動汽車。“短期來看，選擇混動的企業有一些是品牌過渡的想法，有一些是希望基于補貼政策，不是市場的産物。氫能源還在實驗室階段，做不到大規模商用。”

至于換電站的商業模型問題，秦力洪算了一筆賬：蔚來不會每個換電站都放滿電池，即便放滿電池，單個移動換電站的成本是 300 多萬元。按照固定成本分攤，8 年時間，一天是 1000 多元錢。蔚來平均每座換電站服務 50 多單。

“如果這是一個獨立的第三方公司，我們蔚來要從它采購服務的話，它分分鐘就盈利了，隻不過我們現在是拿營銷費用補貼它，它不是簡單的虧損，我們是體系内創造了一個低成本配合度更高的服務設施。” 秦力洪說。

在高端市場，打造爆款不是正确的戰略

秦力洪說，現在車企還在打資格賽的階段，還有犯錯誤的機會。到了 2025 年左右，百年品牌會被喚醒，推出有競争力的産品，而智能化的技術路線也比較确定了，智能電動汽車會進入決賽倒計時。

“最後剩下多少家我也不知道，但我覺得肯定是兩位數，十幾家得有。” 秦力洪說。

就像燃油車市場，十幾家車企中，會有些非常小衆而有特點的公司，比如法拉利、保時捷，還有奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃，甚至凱迪拉克，也都 “各有各的站位”，“把自己做純粹了，總有人喜歡你。”

蔚來定位在高端汽車市場，秦力洪認為，在這個市場打造爆款不是一個正确的戰略，因為不符合汽車高端市場的消費心理，高端市場需要有适當的多樣性。在這一點上，蔚來的産品戰略是，整車技術平台統一，在材質和細節上找差異。

他提出高端市場有一個 3×2 矩陣：“3” 是指産品、服務和使用者社群，“2” 是有原創性的、進階的精神内涵，和更好的體驗。他認為蔚來今天做的産品和服務，就是對高端品牌的解構。

在這個思考的基礎上，他認為銷量不是評判産品是否成功的唯一标準。“一款車應該取得它應有的份額，而不是說一定要多少輛以上才叫好，多少輛以下才叫不好。”