萬博 發自 副駕寺
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飛行汽車商業化，迎來一則重大進展：
美國聯邦航空管理局（FAA），近日向飛行汽車公司Joby Aviation頒發135部航空承運人證書。
這意味着，計程車服務從地上飛向城市上空，第一次正式得到許可。
也意味着飛行汽車設想的商業模式和低空路權，首次得到了明确。
風氣已開，全球性爆發還遠嗎？
飛行汽車允許商業化營運了？
準确來說，還處在試運作階段。
最近，飛行汽車公司Joby Aviation官方宣布，經過5個階段的認證程式之後，已經在最近取得美國聯邦航空管理局（FAA）的135部航空承運人證書，成為首個獲準進行空中計程車服務的飛行汽車企業。
Joby Aviation的空中計程車車隊，在拿到“尚方寶劍”之後，就可以在美國的城市上空和社群之間載客營運。
但根據監管要求，Joby Aviation的空中計程車載客，初期将使用正常的垂直起降飛行器（也就是我們說的直升機）。
這一階段試運作的目的，就是在飛行汽車量産之前，對空中計程車商業化營運的系統和程式進行驗證模拟。
而Joby Aviation真正的飛行汽車CIRRUS-SR22，要等到2024年才能量産，屆時才能正式開啟飛行汽車商業化服務。
但在此之前，Joby Aviation還有2個門檻需要解決：型号認證和生産認證。
也就是說，Joby Aviation生産的飛行汽車必須符合FFA規定的設計和安全标準，同時拿到制造飛行器的準入檔案之後，才能正式開展商業化營運。
整個過程，可以簡單了解為航空公司準入程式的精簡版。
雖然初期的載客工具還是直升機，但Joby Aviation獲得FFA航空承運人認證更深遠的意義在于，飛行汽車的商業化玩法，自此之後得到官方許可，開始進入試運作階段。
這對于整個行業的價值，不亞于RoboTaxi合法上路收費。
而作為首個達成該成就的玩家，Joby Aviation，也需要了解一下。
Joby Aviation是誰？
一家成立于2009年的飛行汽車公司，總部位于加利福尼亞州聖克魯斯，截止到目前，Joby Aviation的團隊超過1000人，在聖克魯斯、聖卡洛斯、華盛頓和德國慕尼黑均設有辦事處。
Joby Aviation的創始人喬本•貝維特（JoeBen Bevirt），曾在加州大學戴維斯分校和斯坦福大學學習工程學，個人擁有超過40項專利。
據貝維特本人的說法，制造飛行汽車的想法，最早可以追溯到孩童時期，而這個夢想，在創辦Joby Aviation之後開始落地。
在經過近10年1000多次試飛之後，Joby Aviation推出承載其夢想的原型機CIRRUS-SR22。
根據官方披露，CIRRUS-SR22是一款eVTOL（電動垂直起降飛機），使用純電動力，最大續航可以達到150英裡（240公裡左右）。
整個飛行器擁有6個螺旋槳，采用前中後各2個螺旋槳的布局，可以搭載駕駛員在内的5名乘員。
這款飛行器，一經面世就被各大投資人注意，其中尤甚者，非豐田莫屬。
公開消息顯示，Joby Aviation在上市之前，累計進行了3輪融資，豐田作為最大的投資方，參與其中2輪融資：
- 2016年12月，進行3000萬美元的A輪融資，投資方是Capricorn Investment Group。
- 2019年1月，Joby Aviation又獲得英特爾和豐田的1億美元B輪融資。
- 2020年1月，Joby Aviation籌集了5.9億美元的C輪融資，領投方豐田在這輪融資中出資3.94億美元。
至此，Joby Aviation已經累計獲得7.2億美元融資，其中來自豐田的資金就超過4億美元。
去年2月份，Joby Aviation通過與特殊目的收購公司（SPAC）以反向并購的方式在紐交所成功上市，股票代碼為“JOBY”和“JOBY WS”，募資超過10億美元。
Joby Aviation上市首日開盤價為10.62美元，市值45億美元，但截止到上周五收盤，Joby Aviation股價報6.01美元/股，市值已跌至36.45億美元。
業務層面，早在2020年，Joby Aviation就已經取得FFA的适航性準許，并在去年8月，參與NASA的飛行汽車測試，對其産品進行運作和安全方面的驗證。
目前的最新落地進展，Joby Aviation開始布局海外市場，在今年2月份，與日本最大的航空公司ANA Holdings Inc進行合作，在大阪到關西機場的路線上提供載客服務。
豐田則以地面運輸的角色，參與到此次合作項目中。
至于大範圍的商業化營運，Joby Aviation在招股書中給出的時間表是2024年，屆時CIRRUS-SR22将正式量産并投入使用。
國内玩家怎麼樣？
目光轉向國内，整個行業局面，概括起來就是玩家衆多，但商業化進展緩慢。
國内的飛行汽車玩家，耳熟能詳的除了造車新勢力小鵬，還有已經在美股上市的億航智能、清華大學支援孵化的玮航科技，以及吉利汽車旗下子公司太力飛車等等。
其中進度最快的是億航智能，除了試飛秀肌肉，還簽下了商業訂單。今年年初日本空中交通數字平台公司 AirX與億航智能簽訂50架飛行汽車EH216訂單。
而吉利的大力飛車，則在去年1月獲得了美國聯邦航空局FAA的适航許可。
但是在商業化營運層面上，國内玩家普遍進展比較慢，主要的原因，還是市場準入的門檻，也就是飛行汽車在國内的适航性要求沒有明确。
在全球範圍内，對飛行汽車适航性方面的探索，目前主要還是以歐美以及日韓兩國為主。
最具代表性如美國，早在2020年，就對eVTOL（飛行汽車）類飛行器的适航性進行規定，掃除了飛行汽車上天的基本障礙。
同年，南韓國土基礎設施交通部釋出城市空中交通規劃方案，預計在2025年開啟飛行汽車商業化營運。
日本則釋出《增長戰略跟進計劃》，将飛行汽車商業化營運開啟元年定在2023年，同時着手制定飛行汽車操作安全标準以及駕駛員技能認證體系。
而歐洲小國斯洛伐克也在今年年初，向初創公司克萊因視覺發放了全球首張針對飛行汽車的适航證。
相比之下，國内在相關領域的探索，同樣開始于2020年，但直到2年後，才走出“破冰”的一步。
今年2月份，中國民航局在經過近一年的評審之後，針對億航智能飛行汽車，釋出了《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統專用條件》，對飛行汽車的性能、結構、設計以及空管等方面做出規定。
但，這僅僅是一個開始，《專用條件》隻是針對某一單個的企業和單個産品做出規定，面向全賽道的行業标準和準入法規，則需要長時間的驗證和健全。與之配套的，還有新的交通法規和城市管理挑戰等社會層面的議題。
不過，萬事開頭難，這最難走的第一步已經邁出去了，飛行汽車合法上天還會遠嗎？