21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道
5月10日，乘聯會釋出了2022年4月國内乘用車市場運作情況。資料顯示，受國内疫情多點散發的影響，今年4月國内乘用車零售104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，同比與環比增速均處于當月曆史最低值；1-4月累計零售595.7萬輛，同比下降11.9%，同比減少80萬輛，僅4月單月銷量同比下降達到57萬輛。
“4月新冠肺炎疫情在全國多地散發，上海、吉林、山東、廣東、河北等地的經銷商4S店客戶進店和成交都受到影響。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
分品牌來看，豪華車4月份零售量12萬輛，同比下降54%，環比下降50%。由于豪華車主銷區域受到防疫封控形勢變化的影響，産銷損失巨大，原本的供需緊平衡狀态再次被打破。
主流合資品牌零售量45萬輛，同比下降42%，環比下降24%。4月的日系品牌零售份額24.5%，同比下降0.5個百分點；德系品牌份額19.4%，同比下降5.2個百分點；美系市場零售份額達到6.4%，同比下降3.1個百分點；神龍汽車等的法系份額提升0.4個百分點。
自主品牌零售量48萬輛，同比下降19%，環比下降37%。值得注意的是，随着合資和豪華份額的下滑，4月自主品牌國内零售份額達到46.4%，同比增長9.6個百分點；1-4月累計份額46%，相對于2021年同期增長8.3個百分點。尤其是在新能源市場上，自主品牌獲得明顯增量，頭部企業表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車和奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
同時，生産減量對車企出口也帶來影響。4月乘聯會統計口徑下的乘用車出口（含整車與CKD）9.1萬輛，同比下降17%，環比下降15%。
新能源汽車方面，4月新能源乘用車零售銷量28.2萬輛，同比增長78.4%，環比下降36.5%。1-4月新能源乘用車國内零售135.2萬輛，同比增長128.4%。
值得注意的是，盡管同比下滑幅度較大，但相較于傳統燃油車，新能源車滲透率不斷提高。4月新能源車國内零售滲透率27.1%，較2021年4月9.8%的滲透率提升17.3個百分點。4月，自主品牌中的新能源車滲透率54.4%；豪華車中的新能源車滲透率5.5%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。
從車型上來看，4月純電動批發銷量21.4萬輛，同比增長39.9%；插電混動銷量6.6萬輛，同比增長96.8%，一定程度上驗證了部分廠商對“插電混是油車潛客轉型第一步”的市場預判；純電動市場“啞鈴型”結構有所改善，A00級批發銷量7.8萬輛，環比下降34%，占純電動的37%份額；A0級批發銷量4.4萬輛，占純電動的20%份額；A級電動車占純電動份額27%；B級電動車車型銷量同比下降29%，環比下降73%。
4月新能源乘用車市場走勢分化，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統車企在新能源闆塊表現相對突出。傳統車企方面，比亞迪、上汽通用五菱、奇瑞汽車、廣汽埃安4家車企實作新能源銷量過萬；新勢力方面，小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現不及預期，尤其是第一陣營的小鵬、理想、蔚來的環比下降幅度較大。
拉動消費是關鍵
對于5月銷量，乘聯會表示，由于新冠肺炎疫情和烏克蘭危機導緻風險與挑戰超預期，國内面臨穩增長、穩就業、穩物價等新的挑戰，車市供需兩端也持續面臨挑戰。
從供給端看，3月PPI同比上漲8.3%，前期鎳礦價格波動的損失超預期，加之锂礦漲價，個别地區運輸效率降低和運輸成本上漲，國内車企成本已經明顯上漲。從需求端看，部分服務行業運作低迷，疫情下的居民收入下降，車市消費購買力受損，近期購車意願下降。
不過，随着複工複産循序漸進，長春汽車制造能力在5月快速滿血複活，上海部分企業4月中下旬逐漸恢複生産，供給問題得到逐漸改善，目前汽車産業鍊企業逐漸從“救火式”應急反應，轉變為常态化的高韌性供應鍊管理。
而消費端，3-4月延遲消費需求應該有一定的釋放，有利于5月銷量的逐漸恢複。五一期間訂單和交車環比4月有明顯改善，但是與去年同期相比依然有30%以上的同比下降，市場複蘇壓力相對較大，預計5月銷量還會有較大的同比負增長。
但受高油價影響，更多消費者會傾向購買新能源車，是以，預計5月新能源車零售環比4月實作高增長。
“目前看前4個月的全國乘用車國内零售市場損失很大，要實作2022年的零售零增長5%的目标，就需要5-12月的月均零售同比增長10萬輛。考慮到汽車及其關聯産業對GDP的貢獻價值和從業人員規模，我們不希望2022年全年零售負增長，是以仍需要共同加大力度促進消費。”崔東樹指出，促進消費是搶回損失的關鍵。
崔東樹表示，受到疫情管控的細緻深化管理，目前的汽車消費環境壓力較大。部分經銷商面臨嚴峻的閉店等措施調控，部分消費者表現出消費收縮的冬眠心态。增強消費信心需要共同努力。
據中國汽車流通協會統計，近期全國有兩成以上的汽車經銷商有閉店現象。汽車4S店一旦閉店，将導緻經銷商客流中斷，難以完成看車、詢價、試駕、訂車等銷售全流程訂車環節，購車需求受到嚴重的制約。雖然有直播賣車等措施保留客戶的購車熱度，但線下溝通仍是成交的重要保障。
是以，在疫情散發常态化的趨勢下，應該加大汽車4S店的營業穩定性，并給予一定的購物券等促消費措施，拉動疫情下的購車消費，改善汽車消費環境，增強消費信心。
産業鍊韌性需強化
“上海疫情對汽車供端的影響巨大。上海和常州占據全國20%的汽車産量，但是零部件企業斷供産生的次生影響更為嚴重。作為零部件集散地，上海周邊聚集大量的零部件企業，占據很多零部件80%以上的份額。”崔東樹表示，由于人員無法到崗，目前上海周邊零部件産業的恢複狀态較差，僅恢複50%-60%的産能。
一直以來，上海是全國汽車制造體系的産業鍊樞紐，這是上海汽車工業幾十年來培育的整車和零部件體系良好布局的結果。尤其是歐美零部件企業率先布局，并外溢技術到江浙自主零部件企業，是以曆史的原因加上産業的優勢，上海演變成了全國汽車行業共同體的樞紐。
“目前汽車産業面臨的瓶頸應該是零部件，而不是整車廠的産能恢複。上海地區全面複工複産是汽車行業複工複産回到原位的标志。”崔東樹告訴記者，此次上海疫情預計給全國汽車銷量帶來40%左右的影響。
資料顯示，4月乘用車生産96.9萬輛，同比下降41.1%，環比下降46.8%，壓力巨大。其中豪華品牌生産同比下降57%，環比下降43%；合資品牌生産同比下降56%，環比下降58%；自主品牌生産同比下降20%，環比下降38%。
其中，上海地區五家主力車企生産環比下降75%，長春地區合資主力車企生産環比下降54%，其他地區總體下降38%，上海地區零部件體系的全國輻射效應凸顯。
“産業鍊的聚集需要進一步加強，來確定産業鍊的韌性。”崔東樹建議，未來繼續強化上海汽車産業鍊核心地位的同時，需要行業和企業認真考慮如何建立韌性的産業鍊體系。
一方面，企業要強化供應鍊韌性，提升供應鍊戰略規劃、管理及執行能力。
另一方面，企業亟需在現有供應鍊體系中建立有效的風險監測能力，以快速準确地評估重大風險對企業銷量及利潤的影響，并制定相應的應急措施。企業需要提高相應的核心能力：供應鍊戰略設計、動态內建化供應鍊規劃、端到端供應鍊資料透明化及協同、營運模式優化。