五一假期已過，上班第一天首先映入我眼簾的是在前幾天，國内各大新能源廠商紛紛發表自己四月份的銷量情況，總體來說都呈現下降趨勢，但也有部分企業能夠頂住外部環境帶來的幹擾壓力，給 4 月份銷量成績畫一個完美的驚歎号。
「蔚小理」4 月銷量均呈下滑态勢
說起新能源市場，首先想到的一定是造車新勢力裡面的三巨頭「蔚小理」，但在 4 月份整體銷量之中，蔚來、小鵬以及理想卻均出現銷量下滑。據銷量資料顯示：蔚來在 4 月份共銷售 5074 輛，相比于 3 月份 9985 輛的銷量成績，銷量下降 49.2%。
而小鵬 4 月銷量成績為 9002 輛，作為「蔚小理」裡面最高銷量的企業，銷量卻也呈現出下滑态勢，相比于 3 月份 15414 輛的銷量成績，下降了 41.6%。
最後是理想汽車，當初号稱一台車打天下的理想 ONE 本月銷量成績并不理想，整個 4 月份僅售出 4167 輛，相比上個月的 11034 輛，下降 62.2%。
對于「蔚小理」集體出現銷量大幅下滑的情況，首先考慮到車輛原材料價格上漲導緻的成本上升，故而無奈漲價，但除此之外，因疫情原因導緻零件供應鍊波動恐怕也是一大因素。據理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示：理想汽車供應鍊 80%分布于長三角地區，其中很大一部分在上海蘇州等地，由于受到疫情影響，導緻該地區供應商出現無法供貨甚至停工、停運，對理想汽車 4 月份銷量産生極大影響。
不僅僅是理想，蔚來以及小鵬均受到供應鍊不順暢所帶來的影響，導緻現有零部件庫存消化後無法繼續維持生産。蔚來汽車也表示：目前正在積極克服疫情所帶來的供應鍊壓力，并且目前生産正在逐漸恢複。而位于合肥新橋智能電動汽車産業園區的第二生産基地進展順利，預計第三季度正式投産。
同樣難受的是資本市場的表現：繼理想之後，近日蔚來和小鵬也被美國證券交易委員會（SEC）列入最新的「預摘牌」名單。根據美國證券交易委員會網站于 5 月 4 日更新的《外國公司責任法案》的公司名單中顯示，此次被列入「預摘牌」名單的中國企業共有 88 家，「造車新勢力」蔚來汽車、小鵬汽車位列其中，截至目前被納入「預摘牌」名單的中國企業已達 105 家。
這 88 家公司是第六批被列入名單的公司，此次被列入「預摘牌」名單的企業必須在 5 月 25 日申辯日之前向 SEC 提供證據，證明它們不符合退市條件，否則他們将被列入最終名單。而被列入最終名單的公司将被要求在三年内向美國證券交易委員會提供他們所需要的檔案，如果未能送出，将在 2023 年年度報告披露後于 2024 年初摘牌。
是以在 5 月 5 日美股普遍大跌之後，當天蔚來的股價跌了 15%，在港股也跌了 12%，小鵬 5 月 5 日美股跌 13.5%，港股跌 9.3%，理想 5 月 5 日在美股也跌了 8.1%，中概股一片哀嚎遍野，市場急需一劑強心針。
比亞迪繼三月後再登月銷十萬寶座
正所謂有人歡喜有人憂，在造車新勢力們愁眉苦臉的時候，比亞迪憑借着自身優秀的産品力連續兩個月取得銷量破十萬的耀眼成績，徹底穩固自身自主品牌新能源龍頭企業的地位。可以說，比亞迪目前正迎來最好的發展階段，4 月份銷量超過十萬輛，共計 105475 輛，同比增長 136.5%，其中純電車型售出 57430 輛，混動車型 48072 輛。截至 2022 年 4 月份，比亞迪新能源累計銷售超過 190 萬輛。
累計來看，今年 1-4 月，比亞迪新能源汽車累計生産 39.5 萬輛，去年同期累計 8.27 萬輛，同比增長 377%。公司 1-4 月累計銷量新能源汽車 39.23 萬輛，去年同期累計 8.04 萬輛，同比增長 387.9%。其中，插電式混合動力汽車 4 月銷量 4.8 萬輛，去年同期僅為 0.89 萬輛，同比增長 438.9%。1-4 月累計銷售插電式混合動力汽車 18.95 萬輛，累計同比增長 700%。
具體到車型來看，比亞迪各系列均有着亮眼成績，其中比亞迪宋系列銷量最高，達 25428 輛；比亞迪漢 4 月份銷售 13421 輛，漢 EV 系列同比增長 77.9%。比亞迪唐家族 4 月銷售 10131 輛，其中唐 EV 同比增長 263.7%，唐家族累計銷售超過 33 萬輛。宋家族 4 月份銷售 25108 輛，宋 DM 系列同比增長 1299.5%。宋家族累計銷售超過 115 萬輛。秦家族 4 月份銷售 23520 輛，秦 PLUS EV 同比增長 401.4%。秦家族累計銷售超過 60 萬輛。元家族 4 月份銷售 15168 輛，元家族同比增長 659.5%。元家族累計銷售超 27 萬輛。
此外，驅逐艦 05 在 4 月份剛上市就銷售 2040 輛，環比增長 38.2%；海豚車型在 4 月份銷售 12040 輛，環比增長 14.7%。目前海豚車型已經累計銷售超 7 萬輛，可以說比亞迪全車系多點開花。
新能源汽車無疑已經成為
支撐國内銷量增長的強有力引擎
終端銷量資料顯示，2022 年第一季度，國内新能源汽車銷量近 125.7 萬輛，其中，中國品牌新能源汽車銷量終端銷量達 67.9 萬輛，市場佔有率超 50%。在乘聯會統計的今年第一季度新能源廠商銷量排名中，比亞迪以 28.2 萬輛（包含混動車型）的銷量超越以 10.83 萬銷量排名第二的特斯拉。
為什麼在疫情影響下供應鍊不流暢的大環境下，比亞迪仍舊可以給出如此亮眼的銷量成績？
我認為，這離不開比亞迪自己較為完善的供應鍊體系，并且自主研發及生産的刀片電池也功不可沒。其次是比亞迪在深圳及西安建設的工廠受疫情影響較小，是以整體生産比較穩定。并且通過前期的積累，比亞迪已經在市場上建立優良口碑，是以相比于其他品牌也将擁有更強大的溢價能力。
那麼什麼可以讓一個品牌擁有強大的溢價能力呢，支撐起中國品牌價格突破的首要因素是産品力的提升。J.D. POWER 中國車輛可靠性研究資料顯示，中國品牌與主流外資品牌之間的品質差距從 2020 年的 9 個 PP100（每百輛車問題數）縮小至 2021 年的 6 個。PP100 主流車行業平均及以上水準的車企，由 2020 年的 6 家中國車企上榜，增長至 2021 年的 10 家。
在品質提升的同時，中國車企憑借着電動化、智能化積累的産業優勢，在高端新能源汽車市場開疆拓土。比如「自下而上」的比亞迪，在通過成本效益車型占據中低端市場的同時，推出相應的高端車型漢、唐，實作高中低價格區間的全覆寫。另一邊，傳統主機廠如北汽、廣汽、長安與華為等科技公司開展智能化與自動駕駛的合作，推出高端産品。
2021 年的财報資料顯示，比亞迪以 15.32 萬元的單車均價首次超越上汽大衆。作為中國合資車企的标杆，上汽大衆長年占據着國内市場的銷量冠軍。而過去的一年，比亞迪在單車均價超越大衆，其背後的意義不言而喻：中國品牌的向上，路徑清晰且勢不可擋。
價格是支撐中國品牌向上的基石，随着中國品牌持續向高端化進軍，豪華車市場逐漸有了中國品牌的身影。汽車之家研究院統計資料顯示，2021 年，中國品牌 20 萬以上車輛年銷量突破 90 萬輛。其中，20 萬元以上的中國品牌新能源汽車占比達 54%。
總的來說，電動化和智能化是中國品牌向上突圍的絕佳賽道，這個視窗期也許隻有 3 年 5 年。在電動化的第一階段，比拼的是銷量，沒有銷量就沒有基礎。蔚小理、比亞迪、廣汽埃安、吉利領克等車企已經在這一階段「跑出來」了，我相信憑借中國品牌過去幾十年積累的對中國使用者的了解和用心鑽研，一定會有更多的中國車企脫穎而出。
動蕩的四月和充滿期待的五月
對于新能源市場而言，4 月是一個動蕩的月份。大部分車企面對原材料以及疫情的雙重影響下出現銷量下降等情況，但疫情最嚴重的時期終将過去，如何保持自身銷量的優勢或者扭轉自身銷量的頹勢才是企業首先要考慮的。如今零部件供應鍊正逐漸複蘇，未來 5 月份将會是充滿競争的月份。
從 2017 年國務院和工信部設立中國品牌日并大力推廣發展自己的國家品牌已經五年過去了，中國汽車品牌是否實作了品牌向上的關鍵一躍，不同的人有不同的了解。根據今年 1-3 月的終端銷量資料顯示，中國品牌的市占率已經擴大到 42.9%。消費者對中國汽車品牌的認可度越來越高，已經成為一個不争的事實。
「中國品牌面臨的最大的挑戰依然是合資車企，我們還達不到外資品牌的溢價能力。長遠來看，品牌轉型是一個非常艱難的過程」。長安汽車董事長朱華榮多次在公開場合直言。可以預見的是，當中國車市被「微增長」捆綁，中國品牌與合資外資品牌間的長期較量，必是一場狹路相逢的白刃戰。
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