22/05/07
導語
對于當下的廣汽豐田而言，雖無近憂，卻有遠慮。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
早在4月初，當蔚來宣布合肥工廠暫時停産，李斌就對外表示，“一輛車差一個零件都沒法生産。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支援到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作夥伴供不了貨，隻能暫停生産。”
緊接着，華為的餘承東更是大膽預言，“5月份之後，所有科技/工業産業涉及上海供應鍊的都會全面停産。尤其是汽車産業。”
這些迹象所表露出的問題，不說是危言聳聽，至少對車市接下來數月的影響，實為一種可信的評判。而今，等我們看到真實的資料時，也着實是深表驚訝。
回顧整個4月份，除了身處疫情正中的上汽、一汽等以外，大部分車企受到的牽連一點也不比他們小。但值得慶幸的是，由于旺盛的終端需求，期間還是不乏出現銷量得以維穩的車企。自主品牌中的比亞迪、合資陣營中的廣汽豐田，就是典型的代表。
據官方資料顯示，廣汽豐田4月份的銷量為68,528輛，雖相比去年同期的73,900輛月銷成績，有了7.27%的下滑。但綜合下來，廣汽豐田1~4月還是以315,534的累計銷量，實作了15.2%的同比增勢。
這樣的成績，其實無需做過多解讀，外界都能很清晰地了解，豐田現有的品牌優勢是如何在關鍵時刻起作用的。不管再多的人吐槽豐田汽車在産品端上的平庸，追求價值的均衡依舊是中國消費者在購車這件事上所保有的态度。
而細分到各級市場，由于品牌的高溢價，廣汽豐田的确也在中進階轎車、20萬以上的SUV和MPV此類高等級的領域，做到了很好的表率作用。
僅凱美瑞、漢蘭達和賽那這三款高價值車型，4月份的銷量就分别達到了16,452輛、5,659輛和4,642輛。而1~4月，三大旗艦車型的合計銷量更是達到了136,813輛，占到了整個廣汽豐田銷量的43.4%。
此外，作為廣汽豐田用以保障SUV市場基礎盤的車型，威蘭達的表現也是不錯。自身單月銷量過萬，達10,650輛的同時，廣汽豐田整個SUV家族前4個月的累計銷量也被其推高到112,584輛，占比達35.7%。
究其原因，豐田品牌所帶來的固有優勢必然是我們不容忽視的的一點。可站在整個市場的角度去看，還能發現的一點是，豐田對自身供應鍊的把控能力想必也是極強的。
文章開篇已經提到了，大多數行業資深人士一緻認為，疫情造成的部分地區停擺，必将為整個車市帶去不可彌補的次生害。停工停産、傳遞困難都會接踵而至。是以，倘若一家車企在此種糟糕的生存處境下，供應鍊的完備與否無疑是極其重要的。
對于廣汽豐田，我們此時還不敢貿然下定論說，和其他車企的供應體系相比，它一定是無懈可擊的。更何況，随着疫情呈現出不規律地多點散發的趨勢，豐田的保供體系能否想先前預設的那般靠譜，其實并不是一個肯定的答案。
隻能說，從廣汽豐田去年一整年都能從容應對“缺芯”的産業難題，到當下對疫情下的供應鍊維穩所展現的結果中，我們确能強烈感覺到，豐田體系的“可怕”之處。
再一個，不同于其他合資品牌，豐田對自身産品掌握着極強的定價權，就意味着，當整個車市受挫時，通過一定程度的讓利政策，來緩解下銷售不佳的尴尬，對于廣汽豐田而言，亦是可行的。如今，終端價格開始出現松動的凱美瑞就是一個很好的例子。
除此之外，由于廣汽豐田對整個華南市場的把控，而疫情對這一消費區域的消費影響，遠沒有像上海那樣巨大的現實因素，廣汽豐田要在供應鍊保持貫通的前提下，将銷量維持在一個可接受的範圍内，我想，也不會是一件難事。
在我看來，廣汽豐田唯一需要面對的一個症結将在于，疫情如此反複，潛在使用者的消費欲望低下，總會在接下來的時間中有所展現。
此前，為了刺激汽車消費，廣東确實坐不住了，正式對外釋出了《廣東省進一步促進消費若幹措施》。針對選購新能源車給予補貼外，還進一步修訂完善購車資格規定，增加發放汽車增量名額。5~6月期間，在原有基礎上，廣州增加3萬個購車名額、深圳增加1萬個購車名額。
但我想說的是，廣汽豐田當下所取得的成績，固然可貴。相望2022年，誰都沒想到，中國車市會在這個時間段出現“黑天鵝”。
那麼，随着疫情産生的社會影響愈發深遠，以地方為主的消費刺激政策，或将喪失對長期觀望人群的吸引力。尤其是在傳統合資品牌把握的10~25萬元的消費地帶，一旦主力消費群體無心購車，相信最受連累的就是豐田、大衆等主流車企。
曹佳東
血液中流淌着汽油，
唯快不破！