自從傳統車企進入新能源賽道之後，“油改電”就是高頻出現的形容詞。無論是入門車企還是豪華品牌，似乎都逃不掉利用這一找捷徑的好辦法。隻不過從“追捧”到“嫌棄”，“油改電”迅速走過了過山車一樣的人生。随着越來越多純電平台的出現，“油改電”注定将成為過渡産物。可新的問題也來了，當純電平台普及之後，燃油車該怎麼造呢？奔馳反正率先拿出了明确方案：未來的燃油車，用電動平台造。
不到10年，燃油成了電驅的“陪襯”？
據奔馳近日的表态，下一代奔馳A級與奔馳B級車型，仍然将提供燃油驅動與純電驅動兩個動力版本，不過無論哪種驅動形式，它們都将采用優先為電動車設計的奔馳MMA平台制造。
該平台預計将在2024年正式亮相，按此前披露的消息來看，采用MMA平台制造的車型預計将于2025年推向市場，這與目前這一代奔馳A級的換代節奏，基本是吻合的。
而從宏觀節奏來看，奔馳可能将在不到10年的時間内，完成從“油改電”到“電改油”的節奏切換。以此，這家百年車企可謂是再次強調了自己全面電氣化的決心。
“油改電”的弊端大家已經很熟悉了，比如無法充分發揮電氣結構下車輛空間布局的優勢；電池布局混亂，不僅續航潛力有限，電池安全性也難以兼顧；還有難以釋放驅動電機的性能優勢，以及懸挂結構上限制了電驅車型的操控極限，等等。
但是“電改油”又會帶來怎樣的效果呢？
“電改油”：小尺寸發動機+深度插混+高底盤？
從最開始的奔馳EQA、EQB、EQC等嘗試之後，奔馳終于帶來了依托EVA純電平台的奔馳EQS車型，這也被廣泛認為是一款劃時代意義的産品。而奔馳MMA純電平台則是EVA平台的搭檔，主要負責A級車的制造工作。
有意思的是，針對C/D級車開發的EVA平台，此前并沒有介紹是否會相容燃油車。但面對空間更為有限的MMA平台，奔馳卻明确了在純電優先的情況下，能夠相容燃油動力。其中的原因，我們後面再聊，現在先聊一下如此一來會造成怎樣的結果。
對于純電車型而言，MMA平台在諸如800V高壓快充、SiC功率電子器件（更少熱損失，更低功耗）、低功耗永磁同步電機、後橋2擋變速器等核心結構上，都移植了EVA純電平台的精髓。相對于未來的純電奔馳A級、CLA、GLA、GLB等“親民”産品線，還能繼承以上技術，也難怪在旗艦級别的EQS之後，大家會這麼期待MMA平台車型的推出。
但是放在燃油車身上，首先就得滿足一個前提，發動機尺寸必須小。預計目前奔馳C級搭載的M254發動機（1.5T+48V（BSG）），已經是尺寸上的“最大極限”。而且預計在MMA平台推出的時候，還有一款全新的M252動力推出。從現階段BSG電機的科技樹來看，這款全新動力預計将是更為深度（更依賴電驅）的插電式混合動力。
（網絡諜照）
小型化的内燃機，以及後驅電機的存在，能夠盡可能彌補MMA平台燃油車在前後配重方面的影響。不過在懸架和底盤方面，似乎才是更大的難點。從此前披露的MMA平台新車諜照來看，車輛底盤非常高，但結構仍然是三廂車的形式。以至于大家也很難判斷它是新的跨界産品，還是算MMA架構下獨特的轎車形式。但總之，諜照車型是有排氣管的，奔馳的這次表态也做實了奔馳“低價”燃油車的生命會延續。
無論燃油還是電驅，子產品化讓選擇更多
其實無論是燃油平台還是電驅平台，歸根結底，都是汽車子產品化制造的延續。上百年的汽車制造史，在燃油車時代的“末期”迎來了全面子產品化的趨勢。這一發展“結晶”也在電氣化曆史的開篇就被完美繼承了過去。
子產品化的應用可以媲美流水線制造的誕生，不同于流水線隻能應對單一車型從研發到生産的成本控制，子產品化平台的制造可以覆寫多款同級别，甚至跨級别的車型，以達到更大範圍和更深狀态的成本控制效果。
對于車企而言，在電氣化浪潮下，如何在有限的成本控制下，帶來比競争對手更好的産品力，成為發展壯大，又或者說是活下去的關鍵。對消費者而言，子產品化生産也可以保障多元化的産品供應，提供更為豐富的選擇，甚至是讓部分小衆車型能夠“活着”。
回到奔馳這裡，子產品化的浪潮也解釋了為何奔馳MMA平台“必須”兼顧燃油和電驅。因為，不這樣做，奔馳的入門燃油車要麼價格上天，要麼隻能被砍。至于C/D級别的車型，它們的消費者足以負擔“個性化”帶來的高溢價，于是EVA平台就并沒有一定要相容的必要性了。
至于奔馳将如何在電驅優先的MMA平台上，造出延續奔馳魅力的燃油車型，也考驗着這家多次“重新定義”汽車的百年車企的智慧。