如果說電動化
是實作交通領域碳中和的必要條件，
那麼智能化就是實作碳中和的催化劑。
目前對于智能汽車還沒有統一的定義，
但主要包括三個方面。
首先是續航，
智能汽車的續航能力可不能差。
目前市場上的智能汽車
續航可達到500公裡以上，
甚至700-1000公裡；
快充10分鐘可續航100公裡以上。
但在未來，
智能汽車續航1000公裡，
甚至2000公裡都是灑灑水啦。
充電也像加油一樣快。
這種情況下，
汽車搭載的高容量電池
更易能儲存可再生能源電力。
并且雙向充電技術
也讓電動汽車電池既充電又會放電，
成為一個移動的儲能裝置。
比如，
電動汽車與房屋連接配接構成一個能源系統，
可以給建築供電。
火電在過去、現在和一定時間的将來，它都将是出力最穩定、調節性最強、最經濟的發電方式。風力、光伏、水電等都存在波動性大，與使用者用電時間不比對的特點，在儲能技術設施完善之前，必然需要火電來保障供電。
未來還需要火力發電嗎？
配合階梯電價，
車主可以在電價低（一般為夜晚）的時候充電，
電價高（一般為白天）的時候可選擇給建築供電，
賣出電量産生收益。
甚至新能源汽車可以配備太陽能電池闆，
發電自用。
屋頂光伏秒變車頂光伏，
多餘的發電量沒準兒還能供給建築使用。
其次是自動駕駛 ，
這就要依賴晶片和傳感器了。
如果說晶片是智能汽車的大腦，
那傳感器就是眼睛和耳朵。
晶片越智能，
傳感器數量越多，
自動駕駛的安全性、有效性越高。
實際自動駕駛中，
晶片會利用計算機技術，
對多傳感器擷取的多元資訊、資料
進行多層次、多空間組合處理，
最後做出對路況、環境的判斷和駕駛決策。
在優化運算的過程中，
也會将能耗降至最低。
比如最優路徑，啟動時速，刹車時速。
比如博世新公開的智能汽車在試乘的時候，
系統會在快刹停的末端自動松一下刹車，
在保證安全的同時避免刹車“點頭”問題，
同時每運作180公裡還能節能9%。
智能座艙主要由硬體、互動系統、軟體組成，
相比傳統座艙，
硬體上多出液晶儀表盤、HUD、流媒體後視鏡，
軟體上引入了智能化的作業系統、各類應用軟體，
同時增加了人機互動，
比如語音識别，人臉識别，虹膜識别。
比如座艙内的智能空調，
溫濕度分區控制，
更節能低碳。
汽車正在演變成移動智能終端，
車載OS功能是作為消費者
最能直覺感受汽車智能化功能的入口。
汽車智能化的目标之一
就是把人從駕駛中解放出來，
讓汽車連接配接更多的服務，更多的場景，
創造更大的價值。
座艙作為未來的“第三生活空間”，
汽車的使用場景将更多元化，
基于車輛位置與狀态，
可以融合更多的娛樂、互聯等功能，
為消費者提供更加便捷的體驗。
比如車載小程式，
可以将手機上的小程式嫁接到車載上，
在手機上怎麼玩，就在車裡怎麼玩。
甚至實作車與家居平台的資訊交換，
即可在車上開啟家裡的空調，
在家檢視汽車狀況等。
未來我們将看到汽車會發生翻天覆地的變化，
它不再是簡單的交通工具，
相當于我們的智能管家一般，
多模互動、情緒互動。
可能它之後還會成為
個人碳減排電腦應用到個人碳賬戶上。
雖然2022年新能源車補貼每輛下降30%，
2023年開始再無補貼。
可能未來沒準兒會根據使用者開新能源車的減排量，
按量補貼。
在汽車轉型的下半場，
智能化是推動汽車減碳減排的
技術創新動力，車規級晶片、
車用作業系統以及域控制器的疊代落地，
可以大幅度提升車輛能源使用率，
這是降低碳排放的重要技術。
向上滑動閱覽參考文獻
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