倘若強制變革，恐怕無駕駛證的快遞小哥或将面臨失業。
撰文：盧偉嘉
如果籠統點概括，中國大陸應該是全世界快遞和外賣行業最發達的地區了。
如果單從受益者的角度出發，身處在中國大陸的我們都是幸福的，足不出戶就能買遍全世界。
但是“針無兩頭鋒利，人無兩副身心”，中國大陸在快遞、外賣行業極其發達的背後，其實暗藏着無數電動車違法、違章的亂象。
由于曆史遺留下來的問題，電動雙輪和三輪車一直處于交通管制的灰色地帶，駕駛員可以“無證駕駛”，也可以“零成本違法”。無論你是選擇開車還是步行，隻要你是一名交通參與者，或多或少都會因為無處不在的違章電動車而影響出行品質，甚至是對人生安全造成威脅。
是以，如果要維護城市交通出行品質以及優化營商環境，那麼整治電動車亂象就是最重要而且不可躲避的一環。
比方說深圳市在今年以來已經重拳整治電動車亂象，開展了三整治一提示一警示”專項行動。廣西桂林已經引入微型新能源快遞物流車，成為全國第一個新能源快遞物流車示範區，力求推進生态環境保護建設和高品質發展，便利城市物流配送以及加快城市配送車輛電動化。
五菱快遞車已經上線
近日，據“廣西桂林交警”報道，桂林新能源快遞物流車示範區啟動及交車儀式順利舉行，上汽通用五菱汽車股份有限公司向順豐速運桂林分公司、德邦快遞桂林分公司傳遞40輛微型新能源快遞物流車——五菱E10，供其試用。
需要強調的是，微型新能源快遞物流車屬于機動車，車身結構與廂式貨車類似，駕駛艙裝配了傳統形式的方向盤，以及可以選裝空調系統，快遞小哥不再需要日曬雨淋。
不過，駕駛員不但需要持證駕駛，而且違章成本将與正常機動車劃等号，可以享受機動車同等路權之餘也需要遵守各項交通規則。
與此同時，微型新能源快遞物流車的總品質不能超過1800kg，車身長度不能超過3500mm，最高速度不超過70km/h，動力來源必須采用汽油和柴油之外的燃料，一般來說都是采用純電動驅動形式。
車輛牌照方面，由于微型新能源貨車屬于小型新能源汽車，是以車牌将與正常新能源客車一樣采用漸變綠色，其中車牌位數為6位，隻用D或F兩種字母，D代表純電動，F代表油電混合。
除此之外，微型新能源快遞物流車由于車身尺寸以及功能用途的特殊性，廣西桂林目前已經針對微型新能源快遞物流車設立了20處專用停車位。
同時，微型新能源貨車不再受原通行規定限制，不需要辦理通行證，即可以全天24小時通行市區道路。
據“廣西桂林交警”介紹，目前已經投入使用的五菱E10，就屬于微型新能源貨車，全天候不受禁行限制，可以24小時在全市所有道路正常通行。
同時E10也屬于機動車，應當在機動車道内行駛，懸挂機動車号牌。而本批次E10因為是實驗車輛，是以懸挂實驗車号牌（即有效的臨時行駛車号牌），應當根據臨時行駛車号牌上所限定的區域範圍行駛。
電四輪取代三輪，或過于理想化
綜上所述，無論是從車輛功能性，還是從安全性來考量，微型新能源物流車的确會是快遞行業的香饽饽，也有潛力成為“快遞車”的主力軍，而且會升高快遞員從業的門檻。這也是除了五菱之外還有其他車商願意在此布局産品的主要原因。
但如果說要用微型新能源物流車徹底代替電三輪，那麼我認為這個想法或者會過于理想化了。
首先是購車成本問題，目前快遞行業除了定制版的電動三輪快遞車之外，普通電動三輪車的購車成本價在3000元上下。在一般情況下，購買電三輪快遞車的成本是由物流公司承擔，又或者是快遞承包商自掏腰包購買，快遞員并不需要為之買單。
但如果快遞車從電三輪更新為“電四輪”，那麼快遞車的購車成本價将會在瞬間提升至3-4萬元/輛，這對于近年來本就難以盈利的物流公司來說絕對是一筆不堪重負的支出，行業總體運費也會随之提升。
而倘若物流公司和承包商都不願意為之買單，購買微型新能源物流車的成本壓到快遞員身上，那麼快遞員的收入便會直接受到影響，願意繼續服務快遞行業的人群也會是以減少。
與此同時，微型新能源物流車的便利性會相對灰色地帶的電三輪大有降低，我相信這是所有快遞員的關注重點。
其次是據我個人較為片面的觀察，如果要整治城市電動車違章亂象，其實隻針對快遞車來改革也遠遠不夠的。
因為對交通品質造成最大影響的一方，其實是運送外賣的雙輪電動車。我們可以看到外賣員為了與時間賽跑，往往會不惜付出一切代價。對于外賣車闖紅燈、逆行等違章行為，我相信在座各位都已經見慣不怪了。
與電三輪快遞車相比，雙輪外賣車同樣需要進行徹底性的整治，而且雙輪外賣車整治起來也勢必會比快遞車更加棘手。
是以，除非地方政府出台相關政策幹涉和推動快遞車進行改革，否則目前來看微型新能源物流車是無法完全取代電三輪的，或者在未來很長一段時間内，電三輪和電四輪隻能達成共存。
至于“目無法規”的外賣車，也亟需進行徹底性的改革，進而實作規範化管理。
（圖檔來源于網絡）
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