新能源車有望打破傳統車企形成的規模經濟壁壘。随着汽車産業向“新四化”的深入，産業之間的協作愈發明顯，獨立的産業組織和機建構立有效的交流平台，有助于打破認知偏差、形成共識、達成合作。
受 訪| 張旭明 中國汽車工程學會 副秘書長
撰 文 | 郝慶謙
責 編| 齊 卿
汽車産業是建設制造強國的重要支撐，也是國民經濟重要的支柱型産業。2021年，大陸汽車産量為2608.22萬輛（圖1），連續十三年位居全球第一。根據國家統計局資料顯示，汽車消費總額在社會消費品零售總額中占比、汽車相關産業稅收在全國稅收比重中均在10%以上。由此可見，汽車産業在國民經濟中發揮着重要作用。
圖1：2021年全球汽車産量TOP10地區分布
資料來源：OICA
然而由于缺乏關鍵核心技術，中國汽車産業長期處于大而不強的局面，中高端領域長期被外資品牌占領。随着全球性能源短缺、氣候異常和環境污染等問題日益突出，全球主要國家正加強對可再生能源産業發展的重視和扶持。
在政策的影響下，以及5G資訊通信，人工智能、雲等新技術與汽車産業加速融合，汽車産業正在進入新一輪的轉型更新，競争格局也将全面重塑。
新能源産業機遇，有望打破規模經濟的壁壘
汽車産業經過百年發展，經曆了從分散到相對集中的不同階段，主要原因在于汽車産業是規模經濟的典型代表。規模經濟是指在一定的産量範圍内，産量增加，平均成本不斷降低。汽車生産和銷售如果達不到一定規模，研發以及制造等相關固定成本便無法得到分攤，成本高而利潤低将使企業失去競争力。大衆、豐田、通用等老牌汽車廠商能夠在競争中獲勝，最重要的原因是實作了規模經濟。從以往汽車工業協會統計資料看，中國汽車市場銷量前三位長期被德系、日系、美系汽車占據。
然而這種競争格局正在發生變化，以吉利汽車、長安汽車為代表的國産汽車廠商正在形成趕超之勢。根據乘聯會資料，2021年乘用車零售銷量排名中，吉利汽車以121.3萬輛的銷量位居第四，排在大衆、通用之後，但超越了日本的豐田和本田。不僅如此，新能源汽車零售銷量前十名中，除特斯拉以外，以比亞迪為首的國産汽車廠商紛紛上榜。
主要國家或地區在新能源汽車上的探索和發展
近十幾年來，宏觀環境正在發生變化，由此帶來的汽車産業變革，将為中國汽車廠商帶來新的發展機遇。
無論是應對能源或氣候變化，脫碳已成為全球共同面臨的問題。對于汽車産業而言，宏觀環境的變化雖是壓力，也是驅動力。
根據國情和資源禀賦，不同國家可以選擇适合自身産業的發展模式，并從政策上給予扶持和引導。根據汽車之家統計整理的2021年全球主要國家新能源乘用車滲透率（圖2），可以看出不同國家在新能源汽車發展上呈現明顯的差異。
圖2：全球主要國家新能源乘用車滲透率
資料來源：汽車之家整理統計
日本早期的解決方案是節能。為減少汽車尾氣排放，日本大力推廣節能環保車，包括混合動力車和電動車，以及燃料電池汽車、天然氣汽車等。由于日本國家地理位置以及擁有的資源禀賦更适合氫能發展，日本汽車産業将氫能列為重點研究方向。
而且相比純電，日本認為氫能更易大規模存儲，且具備技術能力以保證氫能使用的安全性。豐田、本田等主要的汽車廠商早期便開始燃料電池車型研發。2014年12月，豐田推出了Mirai車型，實際駕駛距離超過500公裡，成為全球燃料電池汽車的主打産品之一。由于日本在純電動方向發展較慢，其電動汽車市場滲透率較低。
相比日本，美國雖為全球能源需求第一大國，但經過頁岩氣革命，美國基本實作能源自足。盡管美國制定了新能源刺激方案，由于對能源依賴不再迫切和敏感，美國在某種程度上放緩了新能源汽車的發展，最終導緻新能源乘用車市場滲透率仍處在較低水準。
歐洲一直以來十分關注氣候變化，而且化石能源安全日趨嚴重，是以對新能源汽車表現出強烈的積極性。如德國新能源政策内容顯示，2020年2月17日起，德國對新能源汽車補貼提升50%以上，且購買二手電動車同樣可以享受補貼。意大利自登記之日起，電動汽車可享受5年稅費豁免，5年後按燃油車稅費的25%交稅等。2021年，歐洲八國新能源汽車總體滲透率達到21％左右。
中國是世界上最大的原油淨進口國，也是主要石油消費國。根據中國石油和化學工業聯合會公布的運作資料，2021年，中國原油進口量為5.13億噸，對外依存度同比下降至72%。為減少石油消耗并擺脫對石油的依賴，中國急需尋求能源替代方案。同時，因石油使用産生大氣污染已成為全球關注的話題。在“雙碳”目标的疊加推動下，汽車産業電動化勢在必行。
從全球各國針對新能源汽車制定的政策以及EV VOLUMES統計的電動汽車銷量上看（圖3），與2020年相比，2021年全球主要國家和地區新能源汽車銷量增速顯著。中國同比增長155%，增速全球第一。可見，新能源汽車已成為全球主要國家汽車産業明确的發展方向。
圖3：純電+插電混動銷量（機關：千輛）
資料來源：EV VOLUMES
市場拐點已現，機遇與挑戰并存
2017~2021五年時間，新能源汽車市場滲透率逐年增長。根據中國汽車工業協會資料，2021年，新能源汽車市場滲透率達到14.8%（圖4）。從市場發展的曆史經驗看，如果某品類市場滲透率達到10%，市場走向将出現拐點。這也意味着該品類将進入快速發展期，對現有品類産生實質性影響和沖擊 。
圖4：2017~2021年新能源汽車市場滲透率
資料來源：中國汽車工業協會
新能源汽車進入快速擴張階段，說明自身已具備内生性，不再依賴外力推動實作增長。新能源汽車憑借用車成本低、智能化程度高、駕乘體驗更好等多方面優勢，已擁有與傳統燃油車同台競技的能力。基于此，新能源汽車補貼以及購置稅免征優惠政策正随着市場變化進行相應調整。補貼逐年退坡，直至2022年12月31日完全終止。新能源汽車正在由政策驅動轉向市場驅動，進而使産業發展更加良性、健康、可持續。
盡管補貼激勵政策即将終止，但市場已經發生根本性轉變，新能源汽車的發展不會因為取消補貼受到影響。而且新版“雙積分政策”不僅在積分比例上有所調整，還增加了引導傳統乘用車節能的措施，豐富了關聯企業的認定條件，并将燃用醇醚燃料的乘用車納入核算範圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠。
由此可以看出，政策調整的目的是推進新能源汽車和節能的協調發展。而工信部《新能源汽車産業發展規劃(2021-2035年)》也為繼續推進汽車産業“新四化”提供了明确的指引。
汽車産業正在以電動化為基礎，通過智能化、網聯化的技術支撐，實作更加智慧、便利和高效的出行方式。汽車“新四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化以一種互相促進、遞進、融合的關系，加速産業轉型更新。而在這一過程中，既有機遇，也有挑戰。
新能源汽車擁有的技術優勢如動力性能、自動駕駛輔助系統、智能網聯等正在獲得年輕消費群體的青睐和追捧。根據新出行和雪佛蘭聯合釋出的2021中國新能源車消費決策和态度調研報告，在使用者選擇購買新能源車的理由中，排名前三的分别為：用車成本低、動力性能和駕乘體驗好、智能化程度高。艾媒2022年中國消費者關于新能源汽車前景看法調研資料顯示，67.8%的消費者看好新能源汽車的發展。
然而“新四化”也對汽車産業提出了更高的要求。相對整個汽車産業而言，新能源汽車仍處于成長和積累階段。技術、管理方面存在諸多問題，如核心技術創新能力不足、品質管理體系不完善、充電基礎設施落後以及産業生态不健全等。這些已成為制約新能源汽車發展的主要因素。
具體來看，電動化上，新出行和艾媒兩份調研報告均顯示，長途出行帶來的續航焦慮、充電基礎設施不完善和充電時間較長、電池使用的安全性是消費者最擔憂的問題。圍繞電池相關的續航、充電、安全成為亟待解決的問題。
從現階段看，汽車廠商所需的電池主要依賴甯德時代等供應商供應，多數汽車廠商并未掌握核心的電池技術。汽車廠商雖然可以通過供應商購買電池，但仍需熟悉電池技術的人才進行供應商對接和技術評估。除此之外，如何完善充電基礎設施建設，打消消費者充電方面的疑慮同樣影響電動化的發展。
圖5：全球各國計算力指數排名
随着自動駕駛，車、物聯網的深入發展，智能化和網聯化也面臨更多挑戰。5G、軟體架構、作業系統、應用商店、雲平台、晶片等關鍵軟體和硬體技術掌握在高科技公司和網際網路公司手中。且車輛自動駕駛的安全性和合規性，需要政府及城市交通部門制定統一的政策體系和法律法規。
“新四化”不僅面臨技術方面的挑戰，對管理和人才也提出了更高的要求。
對于傳統汽車廠商而言，能否從戰略設計上保證資源的合理配置設定、打破原有的思維慣性、保持組織活力是企業轉型成功的關鍵。技術歸根到底由人來研發和掌握。“新四化”使汽車産業需要比以往更多的軟體、架構設計、晶片、算法領域人才，尤其是既懂得軟體算法又懂得整車開發的複合型人才。人才缺口成為汽車産業全面重構過程中的關鍵挑戰之一。
整體而言，汽車産業在“新四化”轉型更新中，汽車的内涵和外延都發生了巨大的變化，不僅要面臨諸如克服原有慣性，打破原有邊界，适應全新的生産、經營模式的内部挑戰。還要解決産業之間的融合發展、完善充、換電基礎設施建設等更宏觀的外部難題。汽車産業本身難以獨立完成，加強産業之間、産業與政府之間的溝通與合作是克服汽車産業“新四化”挑戰的有效途徑。
産業協作，助推産業更新
由于各方對汽車産業未來發展存在不同的了解和認識，跨行之間的交流與協作難度較大。是以，需要獨立的産業組織和機建構立有效的自由交流平台以打破認知偏差，并在信任的基礎上形成共識、達成合作。中國汽車工程學會作為全球性權威技術機構，在推動汽車産業與各生态方的交流、協作，促進國内外汽車産業技術交流中發揮着重要的作用。
中國汽車工程學會 副秘書長
張旭明 先生
目前，新能源車仍然處于探索期，産業政策、技術路線也在不斷摸索中前行。為實作産業間的高效協作，自2019年起，學會連續三年成功承辦了“世界新能源汽車大會”，通過建立交流平台，将汽車、能源、交通、環保、IT等重點産業及研究機構聚集在一起，使産業之間，産業與政府政策制定者之間能夠了解最新、最前沿的汽車技術路線和标準、相關法律法規，産業規劃和方向等，進而推動各方在産業發展方向、程序和路徑上達成一定的了解和共識。
中國汽車工程學會不僅是連接配接政府、企業、市場的重要橋梁，還深度參與産業政策、技術标準的制定，推動新能源汽車與網際網路、能源、交通、資訊通信産業全面深度融合。
2021年是中國“雙碳”目标的開局之年，同時也是新能源市場迎來快速增長的一年。在“雙碳”目标的推動下，汽車産業“新四化”轉型更新的步伐在加快，市場競争也将更加激烈。以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力已在自動駕駛等技術上取得先發優勢，在汽車細分市場上甚至超越了傳統廠商。但在政策的影響下，傳統汽車廠商也開始加快新能源汽車方向的布局，形成追趕之勢。
如上汽集團總裁在“2021世界新能源汽車大會”主論壇上，宣布上汽新能源汽車發展戰略規劃：到2025年，上汽集團規劃在全球實作新能源汽車銷量超過270萬輛，占上汽整車銷量的比重不低于32%。
2022年4月3日，比亞迪汽車正式宣布，根據其戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。這也标志着比亞迪成為全球首個正式宣布停産燃油汽車的車企。在“雙碳”目标下，汽車電動化的程序将會進一步加快。
雖然汽車産業短期由于疫情導緻供應鍊危機依然存在，如晶片短缺、原材料價格上漲、上海工廠停工停産。但長期來看，中國汽車産業“新四化”的發展方向已十分明确。造車新勢力與傳統汽車廠商全面的市場競争将使汽車産業重新洗牌，現有競争格局也将得到重塑。對于汽車産業而言，加強技術創新、人才培養和産業協作，是保持整體競争優勢的關鍵。加上汽車工程學會這樣一個産業賦能、交流、協作的平台，中國汽車産業有望在這次變革中實作彎道超車、由大變強，在全球市場競争中獲得更重要的位置。