4月26日，以“扶搖賦能汽車進化”為主題的第二場小鵬汽車北京車展技術沙龍直播準時開播。這場沙龍直播由汽車評價研究院首席研究員王冀主持，邀請了北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、院學術委員會主席徐向陽和小鵬汽車電驅動進階總監齊洪剛，為網友們專業解析誕生于扶搖架構的800V Xpower架構的技術先進性、使用經濟性和使用者體驗舒适性。
從左至右依次為：王冀、徐向陽、齊洪剛
敢為人先 小鵬汽車率先量産800V車型
衆所周知，2019年保時捷Taycan推出全球首款800V車型。2020年，小鵬汽車就啟動800V高壓架構的研究，并國内市場在率先實作量産。王冀認為，正是敢為人先的勇氣才使得小鵬汽車能夠在800V高壓平台領域處于技術領先地位。
齊洪剛表示，2020年，碳化矽的成本還很高，很多車企因為成本問題都沒有啟動800V項目。但是小鵬汽車沒有猶豫，果斷研發800V高壓架構。這主要是由于以下三點原因：首先，小鵬汽車是一家基因裡就帶着創新的企業。如果不創新，就不可能實作技術溢價。是以，小鵬汽車始終走在新技術研發的前列；其次，當面對包括技術瓶頸、成本等在内的困難時，小鵬汽車更多是站在客戶需求的角度來考慮，不會因為遇到困難，就不給客戶提供更好的技術和産品；最後，小鵬汽車電驅動研發團隊當時判斷，碳化矽的成本雖然偏高，但它一定會經曆從國際化的進口産品到本土開發、國産化生産的過程，在這個過程中，它的成本就會降下來。目前來看，當時的預測是正确的。
“800V高壓架構的技術先進性是非常明顯的，小鵬汽車的選擇是正确的。”徐向陽說道。作為汽車動力系統資深大咖，徐向陽認為，從整車電壓平台的角度來講，800V高壓平台肯定是未來的發展方向。800V高壓平台不僅能提供更長的續駛裡程，更高的充電功率，還能提升車輛的安全性。今年已經有不少車企推出了800V車型，并且碳化矽技術的應用也越來越普及。
王冀認為，在國内量産800V車型市場，小鵬汽車無疑是“第一個吃螃蟹”的車企。小鵬汽車的“嘗鮮”對大陸電動汽車産業發展産生了深遠的影響。
“小鵬首款量産800V車型小鵬G6推出的時候，國内主流車型基本沒有搭載800V碳化矽高壓平台，當時業内還隻是把800V技術當做一種趨勢。是小鵬G6推動了800V技術從趨勢變為現實。”齊洪剛說，“此外，小鵬汽車800V技術還獲得了跨國車企的認可。小鵬汽車的電驅動系統已經完全轉移給大衆，也就是說小鵬汽車與大衆用同樣的圖紙和技術，各自生産各自的車，但小鵬汽車要對所有技術開發負責。這是我們團隊非常驕傲的一件事，這也是中國汽車行業值得自豪的一件事，因為我們實作了自主品牌技術反向輸出給外資品牌。”
全方位提升效率 小鵬G6“世界十佳電驅動系統”實至名歸
2021年，首屆世界十佳電驅動系統評價活動正式啟動。2023年，小鵬汽車800V Xpower架構參與了第三屆世界十佳電驅動系統評選。作為世界十佳電驅動系統評價活動三屆評委會委員，徐向陽對小鵬汽車800V Xpower架構贊不絕口。
據徐向陽介紹，世界十佳電驅動系統評價活動的評選标準非常嚴苛。評委會從主觀名額和客觀名額兩個次元對于電驅動的性能、技術水準、成本效益、重要性、以及先進性來進行評價。
在客觀名額方面，評委會主要評價車輛電驅動系統的額定功率密度、額定扭矩密度、CLTC綜合工況的效率、內建度、總體設計的先進性；在主管名額方面，評委會主要評價車輛的動力性表現、中高速加速表現、NVH性能表現等。
評委會由來自電機、電控以及傳動系統知名的專家組成。在評價過程中，評委會要對每一輛參與的車輛進行現場的測評，測評結束後，專家再進行綜合評議。
“在評選過程中，小鵬電驅動系統給我們留下了特别深的印象。”徐向陽說，“首先，小鵬汽車800V Xpower架構的功率密度、扭矩密度、CLTC工況綜合效率都是滿分，大家評價特别高；其次，這套電驅動系統動力響應性，特别是中高速的加速響應性特别好。一般電動汽車在起步時的加速性很好，但是車速超過70km/h後，它超車的動力性就明顯下降。但是小鵬汽車不僅沒有降，反而動力輸出更強勁，表現非常突出；再次，小鵬汽車800V Xpower架構的NVH品質表現也得到了每位評委專家的高度認可；最後，小鵬汽車CLTC綜合工況效率達到92%，處于行業領先水準。正是因為這些原因，評委會将第三屆世界十佳電驅動系統的獎項頒發給了小鵬汽車。”
王冀認為，在800V技術興起後，未來800V車型肯定會同質化。但齊洪剛并未是以而焦慮。因為小鵬汽車800V Xpower架構有差異化的獨門秘笈。
首先，小鵬汽車不止做到CLTC綜合工況效率行業領先，并且提升了100km/h和120km/h這兩種車速下的效率。雖然這項性能導緻小鵬汽車電驅動系統的成本有所提高，并且在國家認證上沒有好處，但它做到了續駛裡程增加的同時客戶體驗也更好。以小鵬G6為例，電機的成本增加了400元，換來了100km/h和120km/h高速下的效率高出友商1.5個百分點。
其次，從小鵬G6到小鵬X9，小鵬汽車所有車型在各類測評中都展示出非常紮實的續航能力。這也是小鵬汽車的一大特點。
不為卷而卷 小鵬隻為使用者進化電驅技術
面對未來，徐向陽認為，銷量的提升和優化将是電驅動系統技術創新永恒的主題。未來，關注電驅動系統不能再隻關注額定功率、額定扭矩、總功率、總扭矩，更要關注其關鍵點位的效率，因為這會影響車輛的駕駛體驗和能耗表現。隻有提升每個關鍵點的效率，續航裡程才能做得紮實，純電動汽車的整體性能才能提升。
圍繞效率提升，車企可以努力的方向有：控制器的效率提升、減變速系統的小提升，潤滑油流量的精準控制。技術上的小細節都能做好，系統整體效率才能提升。
實際上，電驅動系統不是孤立的單元，它要與整車內建在一起，是以，從效率提升的角度來講，電驅動系統還需要與整車的熱管理系統充分內建。這對整車能耗的影響非常大。電機的熱量怎麼用、外部熱量如何給電機服務、電驅動系統的熱量如何與外部熱量協調好，這些可能都是電驅動系統下一步發展的重要内容。
由此可見，技術創新是未來電驅動系統競争的核心。齊洪剛認為，在技術方向和應用上，中國車企比跨國車企要成熟一些，但是在基礎材料研發等底層技術創新方面，大陸與發達國家依舊還有差距。是以，作為車企，小鵬汽車會與國外外零部件供應商進一步加深合作，利用全球供應鍊資源進行更高效低研發，實作更合理的成本，為使用者提供成本效益更高的産品。
“小鵬汽車不會因為自己能做某項技術就做，而會與更多供應商進行合作創新。小鵬汽車創新技術的邏輯是自己有沒有核心競争力或者創新實力，這個能力是否存在溢價成本。譬如：一個新項目的毛利率為20%，其中，10%的毛利來自技術創新，10%的毛利來自制造和采購環節。隻有這樣才能降低新項目不可預見的風險性。”齊洪剛說。
事實上，在技術創新方面，小鵬汽車SEPA3.0扶搖全域智能進化架構的已經在研發了。SEPA3.0會在SEPA2.0的基礎上成本進一步降低15%左右，重量也會降低近15%，但CLTC綜合工況效率會再提升1.5個點，達到93.5。“但是，我們并不會特别快地進行技術疊代。SEPA2.0已經做了電機進一步疊代，綜合工況效率92%也會提升到92.8%，或者是接近93%。也就是說，小鵬汽車已經在SEPA2.0的基礎上做了小疊代，現在就是要維持整個平台體系。我們可能會視時機考慮推出SEPA3.0。如果行業卷得厲害，技術疊代得就會更頻繁；如果卷得不是很厲害，就要考慮整個供應鍊、合作體系的穩定，放緩技術疊代的速度。我相信，這兩三年，我們面臨的競争壓力還是蠻大的。”
徐向陽表示，效率提高0.8個百分點也不是一件很容易的事情，因為92%的效率已經很高了，再往上提升1個點是很有挑戰性的一項工程。之前，小鵬汽車效率的提高是得益于碳化矽的應用，接下來就要靠小鵬汽車體系力的提升了。
齊洪剛對徐向陽老師的觀點深表認同。他最後表示：“SEPA2.0在800V技術上的應用是非常安全和可靠，誕生于SEPA2.0的小鵬汽車累計銷量已到10萬輛，客戶口碑非常好。未來，小鵬汽車将始終把客戶體驗作為技術疊代的重要名額。我們也呼籲相關主管部門在電驅動系統标準制定的過程中，要将客戶體驗納入進來。”
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