針對近日因減配而引發的車主維權事件，30日，保時捷中國釋出《保時捷中國緻車主的一封信》，向車主緻歉，并表示已成立特别工作組，期望盡快找到解決方案。
不過,面對官方千字回應，網友們并不買賬，紛紛表示“說了等于沒說”，還有的調侃“幸虧買不起保時捷，要不然得多煩”……到底怎麼回事？
大批車主沖進直播間維權！
保時捷為何犯了衆怒？
4月27日，全新保時捷首款純電動跨界多用途車（CUV）Taycan Cross Turismo在國内直播上市。但在直播間，比新車更受矚目的，是湧進了大批維權車主。
由于直播中未開啟評論功能，這些車主紛紛改名為“保時捷涉嫌銷售欺詐”、“保時捷還我電動轉向柱”等名稱，通過刷禮物的方式接力霸屏。
據了解，此事起源于多位車主要訴自己訂購的保時捷遭到官方無故減配。
購車時，保時捷方面曾承諾，因晶片供應不足，暫時将車輛減裝為手動轉向柱，後續将免費更新為電動轉向柱。但是，消費者提車後，保時捷方面并沒有兌現當初的免費更新方案，改為隻提供2300元的代金券作為補償。而在4S店自行加裝電子轉向的費用，高達3萬元。
對此，消費者無法接受。“我不敢相信這麼大的豪華汽車品牌，竟敢公然耍無賴！”一位Panamera車主如此說道。
此外，據中國新聞周刊報道，在黑貓投訴平台上，保時捷累計共有135條投訴，其中有97條出現在最近30天内。對保時捷發起了集體投訴的車主，已達86位。
據多位保時捷車主透露，目前其所在的維權群中已有數百人，有保時捷銷售人員在與12315從業人員溝通時，提出涉及上述問題的新車超過2萬輛，包括卡宴、Taycan、帕拉梅拉，以及少量的Macan。除了Macan的售價為五六十萬元，其他車型的售價都在百萬元以上。
值得一提的是，保時捷當初事後免費更新電動轉向柱的承諾，是與部分客戶簽署了正式檔案。告知函中稱，保時捷保證與供應商一起加緊采購所需部件。一旦采購完成可以加裝電動轉向柱，保時捷将立即通知車主進行免費加裝。
然而，取消免費補裝服務的告知函還是來的猝不及防。該份告知函中，保
時捷方面稱因零部件短缺問題解決時間未知，是以車輛隻能配備手動調節轉向柱。針對此事，保時捷将提供2300元代金券的親善補償。
這讓不少車主十分惱火。且有車主爆料，在與4S店内人員确認後，補償的2300元代金券使用範圍僅為售後。該車主表示，首先恢複電動方向盤的配置需要3萬元左右，其次2300元代金券僅能用于售後維修保養等消費抵扣。“這是打發乞丐的方案吧，還'親善'，惡心誰呢？”
另外，令國内車主不滿的還有，保時捷在外網官網曾明确标注會因缺少晶片暫時提供手動轉向柱，而在國内官網隻字未提，涉嫌故意隐瞞車主。
在黑貓投訴上，一位車主提到，自己是在2021年9月，于慈溪保時捷4S店訂購了一輛卡宴。2022年3月，他在網上得知該車輛因全球晶片短缺影響，電動轉向柱(即電動調節方向盤)改為了手動方向盤。跟400熱線确認後問4S店，再三催促下才被告知廠家取消了該配件，改為補償2300元的該店代金券，被他拒絕了，并要求4S店繼續向保時捷回報。
保時捷緊急緻歉！網友卻更怒了
對此，4月30日，保時捷新聞中心釋出《保時捷中國緻車主的一封信》，就電動轉向柱減配一事向車主緻歉。
保時捷中國表示，全球性半導體産能短缺情況仍非常嚴峻。新冠疫情的持續、尤其是奧密克戎病毒的廣泛傳播更是令形勢雪上加霜。保時捷總部在進行諸多努力協調後，仍無法預估電動調節功能相關晶片的到貨時間。這意味着，此前的恢複更換計劃将置客戶于持續的不确定性和無限期的等待中。
是以，今年第一季度末，保時捷總部被迫決定，取消帶電動調節功能轉向柱的恢複更換計劃。保時捷中國随即授權全國各保時捷中心與相關客戶進行主動告知和深入溝通。
保時捷表示非常了解受影響客戶對此調整的失望，以及主動表達意見的心情。為此已經迅速成立了特别工作組，由保時捷總部和保時捷中國牽頭，聯合相關供應商，共同研究所有的可能性，期望盡快找到解決方案。
此外，保時捷表示，今年3月起，國内突如其來的疫情反複和相關防控措施，以及海外持續至今的疫情增加了溝通和協同工作的難度。希望征得客戶的了解給予多一些時間來努力尋找方案。
不過對此回應，網友們似乎并不買賬，紛紛表示“說了等于沒說”，有的認為保時捷國内外标準不一樣，“國外退1200美金，國内2300代金券真是醉了”；還有的調侃“幸虧買不起保時捷，要不然得多煩”……
保時捷全球最大單一市場在中國
保時捷官方資料顯示，2021年保時捷全球累計傳遞301915輛，其中保時捷2021年中國市場累計傳遞95671輛，同比增長8%，連續7年成為保時捷品牌全球最大單一市場。
在具體車型上，SUV車型持續蟬聯中國市場最暢銷車型，豪華轎車 Panamera 新車傳遞量同比增長 26%，同時中國市場的銷量占到全球 Panamera 總銷量的一半以上。而雙門跑車在年輕消費群體中的影響力也日益提升，傳奇跑車911同比增長 67%，連續兩年實作雙位數增長。中置發動機跑車718以74%的市場佔有率延續了其在細分市場的上司地位。此外，保時捷首款純電動跑車 Taycan目前已在中國推出四款衍生車型，并在2021年創下了7315台的傳遞紀錄。
截至2021年底，保時捷在華銷售網點達 140 家。金融業務和易手車業務方面，保時捷金融服務合同簽署量 2021 年超過 47000 筆，同比增長 16%，金融服務市場滲透率超 50%，較 2020 年增長 3 個百分點；保時捷認可易手車交易量達 7,501 台，同比增長 54%，相當于 2016 年的6倍。其中 2314 台易手車交易為線上訂單，占零售總量的 30%以上。
最新資料顯示，2022年一季度，保時捷全球傳遞68426輛，其中在中國市場傳遞17685輛，雖然同比下降了20%，但仍穩居全球第一單一市場。
今年年初，胡潤百富釋出《2022胡潤至尚優品—中國高淨值人群品牌傾向報告》，指出中國高端市場消費規模增長2%至1.73萬億元，而在高淨值人群最青睐汽車品牌上，保時捷同時獲得最青睐的轎車和跑車品牌第一名。
剛宣布獨立上市：保時捷皮耶希家族的“雙赢”？
就在今年2月，大衆集團正計劃将旗下的“現金牛”保時捷品牌獨立上市。
該計劃已于當地時間2月24日和2月25日分别得到了大衆集團監事會的最終準許以及大衆集團财務董事Arno Antlitz的确認。
關于大衆集團計劃将保時捷品牌獨立上市的傳言其實早在去年年底就已經在業内傳開。但來自大衆集團官方的肯定，則一直拖到了2月22日，才被狼堡方面通過新聞公告的方式得以确認。
根據公告内容，保時捷将獨立上市的計劃不僅已經“在決策層面時機成熟”，而且大衆集團已經與保時捷控股就具體細節達成了架構協定。
值得注意的是，保時捷控股（Porsche SE）與大衆集團旗下的汽車品牌保時捷公司（Porsche AG）并無直接聯系。
保時捷控股作為一家單純的控股公司，由保時捷-皮耶希家族掌控，并通過大量持股擁有大衆集團53%的投票權。而保時捷家族發家的保時捷汽車公司則早在2012年被大衆集團掌握了控制權。
此外，大衆總部狼堡所在的德國下薩克森州政府和卡達主權基金分别是大衆集團的第二大和第三大股東。
十年之前的保時捷汽車與大衆集團“極限換家”的操作，雖然使得保時捷-皮耶希家族控股了大衆集團，但是該家族也丢掉了費迪南德 保時捷留給子孫的祖業。
根據十年前德國媒體的報道，保時捷家族族長沃爾夫岡 保時捷在保時捷汽車公司被大衆吞下之前的最後一次監事會會議上發表了最後的演講：“保時捷這個品牌還活着，與大衆同在它會更加茁壯”。然後流下了一臉老淚。
此後，重新将祖業捏在手上就成為了這位已經78歲的族長的夙願。
根據大衆集團與保時捷控股的架構協定，大衆方面将對外釋放出保時捷汽車公司25%的股份，其中普通股和優先股各占一半。而保時捷-皮耶希家族作為大衆集團的大股東擁有保時捷汽車公司股份的優先購買權。而保時捷汽車剩餘的四分之三股權仍将由大衆集團持有。
根據德國媒體以及法蘭克福投資銀行業内的估計，保時捷-皮耶希家族計劃吃下絕大多數普通股，而優先股則将面向公衆投資者。屆時保時捷-皮耶希家族将重新擁有對保時捷汽車公司的否決權少數股權。
此外，獨立上市的保時捷汽車還将成立獨立的監事會。由于下薩克森州政府以及卡達主權基金已經明确不會加入該監事會，其空缺席位将确定由保時捷-皮耶希家族出任。
大衆預計收益頗豐
由于保時捷品牌的上市意味着現有集團股東股權的稀釋，大衆集團早在去年的股東大會上已經決定，将為保時捷品牌的IPO特别派息一次。派息金額為保時捷汽車IPO所得總收益的49%。而大股東們，尤其是第三大股東卡達主權基金的不積極回應一直是此前阻礙保時捷獨立上市的絆腳石之一。
此外，大衆集團還計劃抽出3億歐元的資金，在保時捷汽車成功單獨上市之後，為所有德國員工派發最高價值2000歐元的現金或股票獎勵。
對于保時捷-皮耶希家族而言，保時捷品牌的獨立上市，一方面是家族重新取得保時捷品牌部分控制權的重要一步，另一方面該家族通過特别派息即能一本萬利地獲得充足資金，即便這筆特别派息僅能覆寫購買保時捷汽車25%普通股資金所需的三分之一。
保時捷-皮耶希家族赢兩次的“雙赢”，對于大衆集團而言似乎并不合算，唯一的好處則是狼堡方面可以憑借此舉一口氣獲得數十億歐元的資金。
目前連同保時捷品牌在内的大衆集團總市值約為1000億歐元，而獨立上市的保時捷汽車的單獨估值約為600億至800億歐元。
此前大衆集團在“電池日”上宣布将在歐洲本土建設六座動力電池工廠，為此集團計劃投入約200億歐元資金。
根據歐洲各大投資銀行的估計，大衆集團通過保時捷汽車的IPO足以回籠150億至250億歐元的資金，即便撇去特别派息，大衆集團仍能得到75億至120億歐元的新鮮血液。
這筆資金應該足以令大衆集團CEO赫伯特 迪斯感到滿意。
事實上，迪斯本人就是保時捷-皮耶希家族能夠重新（部分）掌控保時捷汽車的關鍵所在。
去年年末，在特斯拉柏林工廠開始試營運的契機下，一向對大衆轉型速度過慢感到不滿的迪斯就喊出過要在狼堡工廠解雇3.5萬名員工的激進口号。
一石激起千層浪。
大衆集團的第二大股東下薩克森州政府立即表達了對迪斯的極其不滿，以至于監事會特意在平安夜召開特别會議讨論是否應該就地解雇迪斯。
最終力挽狂瀾、解救了四面楚歌的迪斯，依然是最大股東保時捷-皮耶希家族。
保時捷單飛，還有另一位赢家
保時捷品牌的單飛背後，除了保時捷-皮耶希家族之外的另一個赢家無疑則是保時捷CEO奧博穆（Oliver Blume）。
這位在同濟大學獲得博士學位的保時捷掌門人自從2015年10月接手保時捷以來，一直以獨立于母公司大衆集團走獨立發展路線而聞名。
雖然保時捷從大衆集團的平台戰略中獲益良多，但是關于“拆開保時捷是奧迪，拆開奧迪是大衆”的老梗也确實成為了不和諧音。
至少，這一保時捷逐漸奧迪化、甚至大衆化的趨勢，在奧博穆治下并未繼續深化。反而，保時捷品牌在大衆集團的12個品牌中越來越顯得特立獨行。當然，這一特立獨行的最高潮便是保時捷的單獨上市，這或許也是奧博穆本人職業生涯的巅峰。
保時捷特立獨行的一個典型案例便是在電動化道路上放了兄弟品牌的鴿子。早在2020年，保時捷就與奧迪以及賓利品牌計劃聯手吃下産能過剩的大衆漢諾威商用車工廠，并以此工廠為根基，于2025年左右研發生産下一世代的豪華電動汽車平台。
這一大衆套娃平台戰略在去年的“電池日”上再次得到确認，并被冠以普魯士式的“鐵鑄血澆”的不容更改。
不過很快奧博穆就背叛了“革命”，保時捷不到一年就将其規劃的電動版Macan的生産基地從漢諾威移到了自家的萊比錫工廠，原因則是保時捷不希望自家車型的生産計劃受到奧迪和賓利的掣肘。為此保時捷方面甚至不得不向漢諾威的商用車公司支付了數億歐元的違約金。
另一個保時捷不給大衆集團這個母公司面子的案例仍然是去年年初的大衆“電池日”上宣布的電池工廠計劃。
彼時大衆集團就已經制定了截至2030年，六座電池工廠将覆寫歐洲本土至少80%需求的目标，旗下所有品牌都将受益于統一化、廉價化的電芯标準。
唯一的例外自然是保時捷。
距離“電池日”僅僅數月之後，保時捷就宣布與另一家德國企業CellForce成立合資公司研發生産保時捷特供電池。
除了電池供應商問題之外，即便是在新能源汽車路線上，保時捷似乎也喜歡别出心裁。大衆集團的掌門人赫伯特 迪斯一方面确實是大衆電動化的大功臣，另一方面迪斯也多次對包括燃料電池在内的其他新能源路線表示過嗤之以鼻的态度。
而保時捷對此的回應則是于去年在智利砸了2000萬歐元進行基于氫能源的E-Fuel（即可替代燃料）的研發。理由則是冠冕堂皇的運動跑車依然需要内燃機的澎湃。
無獨有偶，大衆集團新成立的軟體子公司Cariad同樣也在保時捷的黑名單上。前身為Car.Software.Org的Cariad本應為整個集團的軟體和數字化提供統一的解決方案。但是不滿意于Cariad進度緩慢的保時捷，其實早已與大洋彼岸的美國人對上了眼。
早在去年11月，奧博穆就與蘋果公司的庫克私下進行過洽談。不過關于蘋果與保時捷進行軟體合作的說法目前仍未得到官方确認。
雖然保時捷的獨立上市已經成為定局，但是關于此次IPO的時間節點仍未最終敲定。即便大衆集團和保時捷-皮耶希家族都表達過希望能夠在今年年末之前完成一切準備工作的觀點，但是考慮到目前仍不明朗的俄烏局勢以及歐洲央行的加息預期所帶來的歐洲股市的不确定性，或許距離普通群眾能夠在市場上買一股、而非買一輛保時捷的日子，還有很遠。
來源丨公開資訊、21世紀經濟報道（錢伯彥）、中國新聞周刊、胡潤百富
本期編輯 黎雨桐