22/05/01
導語
那些殺不死你的，終将使你強大。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
“我恨死這場疫情了！”
五月第一天，也是身處上海的大多普通人，因為突如其來的疫情被迫封控在家的滿月的日子，想必文章開篇的一句話，就是共同的心聲。
而我，如果沒有這場天災，整個四月在工作之餘，本應該好好感受萬物複蘇的溫度，本應身處鼋頭渚欣賞櫻花，本應約上夥伴自駕前往東極島，看那治愈人心的日出，可一切都變了。
每天清晨，睡眼朦胧的打開各種外賣APP，好不容易将想要的物資放進購物車，即将付款的一刻卻崩潰的發現，所有東西已然顯示着“缺貨”的狀态。剛剛帶着郁悶的心情昏昏睡去，又會被小區核酸檢測的通知聲所吵醒。
更為崩潰的是，相比天災的無可奈何，人禍看似才是壓垮心理防線的最後一根稻草。疫情之下，第一次發現本來引以為傲的城市，竟然存在着如此之多的“陰暗面”。
就像微網誌網友“烏合麒麟”在最新一幅畫作中表達的那樣：“的确，上海不能倒下，也由衷感謝所有防疫人員的努力與拼搏，但從鐵門處不斷湧出的一條條黑蛇，除了疫情本身，俨然代表着其它許多東西。”
好在，就目前的整體趨勢而言，随着最近一段時間，部分區域社會面的基本動态清零，還是漸漸有了逐漸解封、恢複正常的希望。
由此将視線重新拉回至汽車行業，就在剛剛，幾家已經實作大規模傳遞的新勢力造車紛紛公布了4月終端成績。整體來看，文章開篇的那句話相信同樣可以引發它們的共鳴。
畢竟，如果不是疫情，借着中國新能源大盤的增勢，本該各自迎來更大的綻放，而不是此刻留有的諸多遺憾。
1
情理之中，意料之外
“你懂得那種本來信心滿滿，準備放開手腳、大幹一場，卻因為突如其來的不可抗力，被嚴重壓制，所有的計劃都被打亂的感受嗎？”
實際上，早在本月中旬，意識到這場天災遠比想象中要嚴重的時候，就曾在文章《疫情，殺死了新勢力的2022？》中，寫下了這樣一段略顯悲觀的話。
為之烘托氣氛的是，當蔚來宣布合肥工廠暫時停産，李斌在其官方APP的推送下無可奈何地寫道：一輛車差一個零件都沒法生産。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支援到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作夥伴供不了貨，隻能暫停生産。這個情況也不是我們一家，很多廠商都暫停生産了。我們跟大家一樣着急，希望疫情早日過去。
而來自何小鵬的預警，則泛濫着更為令人焦慮的情緒：如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了。
至此，結合整個行業大環境，作為旁觀者，實際上已經不太對4月傳遞量，抱有太高的期望，甚至做好了各自“雪崩”的心理建設。而随着最終結果的出爐，如本段小标題所言，已然能夠反映出我最大的感受。下降不可避免，但從中依然看到了韌性的存在。
話不多說，直接上資料。
極氪，作為今天首家釋出的傳遞量的品牌，4月共傳遞新車2,137輛，今年1-4月累計傳遞新車10,378輛。令人欣喜的一點，不久前其剛剛官宣本月開始将進行價格上調，是以單月訂單量成功破萬。
第二家釋出的則為哪吒，進入全新一年以來，必須要為這家新勢力造車的抗壓能力與綜合表現點贊，要知道其總部同樣處在本輪疫情最為嚴重的上海，4月還能傳遞新車超8,000輛，實屬不易。
反觀蔚來，出于種種原因，可能是所有人中受到沖擊與影響最大的存在。當旗下絕對的主銷細分市場陷入停滞，目前投産的唯一一座工廠被迫停産數日，能做的隻剩下盡可能的保證其它闆塊的新車傳遞。是以看到5,074輛的表現，隻能說，努力了。
至于第四位釋出的理想，總感覺4月共傳遞新車4,167輛，比預計的成績要略低一些，不知是否與部分潛在客戶，轉而選擇等待即将釋出的新車理想L9有關。
其官方給出的解釋為：“疫情對于供應鍊與物流的沖擊，還是嚴重波及到我們位于江蘇常州的工廠，是以生産受到很大影響，部分使用者的新車傳遞延期。”
第五位釋出的小鵬，或許是由于總部與工廠分别位于廣州與肇慶緣故，相較蔚來、理想，成為了本輪“危機”中稍顯幸運的一家。4月共傳遞新車9,002輛，1-4月共傳遞新車43,663輛，均是“蔚小理”中最高的存在。
相比之下，作為另一家身處廣州的車企廣汽埃安，4月銷量則達到了10,212輛，1-4月累計銷量55,086輛，勢頭十分穩定。
而零跑則成為最後一家釋出資料新勢力造車，成績則十分令人欣喜。繼上月成功破萬後，4月傳遞量雖略有下滑，但仍達到9,087輛，1-4月累計傳遞量來到了30,666輛。
2
慢下來，去複盤得與失
一場疫情，的确讓我們的日常生活，平添了許多本不該存在的煩惱與不該遇到的麻煩。但轉化角度思考，對于習慣了每一天忙忙碌碌，沒有片刻休息，可以停下腳步去回望過去的大多群體，終于有了機會去複盤得與失。
身處這段徹底安靜下來、放慢節奏的日子，就某種意義而言，也是一件好事。相信總有智者，在不斷調整心态、修正方向後，再次以更飽滿的狀态重新出發。
類似的道理，幾家新勢力造車不會不懂。
畢竟，它們紛紛經曆了從2019年的生死局中艱難爬出，到2020年開始慢慢回到正軌，再到2021年收獲鮮花與掌聲。
此刻，面對新一輪“暗淡期”的到來，雖然發展速度被迫放緩，也難掩焦慮的情緒，但因為手中握有愈發充沛的“糧草”，是以黑暗終歸是短暫的，也不像曾經那般可怕。
同樣，身處這段稍顯曲折的日子，給了上述幾家新勢力造車好好思考接下來需要補齊那些不足的機會，由此一一列舉。
對于極氪，首款産品001本身的定位與綜合産品力，并不存在太多不妥，橫向比較同級别競品，在參數與配置上也絲毫不落下風。今年，需要做的就是盡全力保證産能的愈發充沛以及優化車機體驗。
對于哪吒，因為V與U兩款分别身處純電小車與緊湊級SUV市場熱銷車型的存在，已經能夠為其提供足夠的基礎量作為支撐。
那麼今年，擺在它面前的三大任務，已然變為了品牌沖高、賣好哪吒S與赴資本市場IPO。隻有這樣，才能迎來真正意義上企業層面的質變。
對于蔚來，必須承認的是，其目前手中握有的最大優勢，便是其“高端豪華智能電動”的品牌定位，已經獲得了終端使用者的認可與買單。
2022，作為其真正意義上的産品大年，在接連打出ET7、ES7、ET5以及改款“866”後，沒有理由不在傳遞層面，重新奪回屬于它的榮譽。
對于理想，可以肯定的是經過多次“周三見”的預熱，L9的有關資訊已經漸漸披露完成，從終端了解到的回報，以及李想本人的把控能力來看，其大機率将成為繼理想ONE之後的又一爆款。
但如何梳理二者之間的關系，避免銷量端左右手互搏，進而出現“1+1＜1.5”的局面，則是急需考慮的問題。
對于小鵬，恰恰由于先後擁有了G3、P7、P5三款性格迥異的車型在握，售價區間又延伸的非常寬廣，加之深耕智能化所形成的“标簽”，已然無需為這家新勢力造車的傳遞量所擔心。
按照何小鵬預期，今年P7與P5都會實作單車型月銷過萬。相比之下，如何依托即将推出的中大型SUV G9，實作含金量更高的上探，進一步煥新該品牌位于終端消費者心中的形象，才更為棘手。
對于埃安，按照目前的趨勢，不出意外就年終累計銷量，突破20萬輛大關的難度并不是很大。但既然選擇喊出了“埃小蔚”的口号，想必需要證明的不僅僅停留在傳遞數字層面。
對于零跑，所面臨的狀态與剛剛提到的哪吒十分類似，在憑借T03與C11奪得殺入淘汰賽階段的“門票”後，需要做的則是好好考慮如何邁進最終的決賽之中。
就像朱江明在品牌成立六周年那封内部信中所提到的那樣，“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數品牌将凋零在這個美好的時代，不想被淘汰，隻能在賽道上不斷加速。”
2022，擺在它面前最緊迫的任務，就是讓C01繼續成為同級别的“成本效益擔當”，以及赴港上市不容有失。
文末，更想引用尼采的名言，“那些殺不死你的，終将使你強大。”作為送給今天所有提及車企或者人的寄語。的确，我們都希望自己被這個世界溫柔以待，但在遭受挫折甚至創傷後，也期望依然能夠活得很好。
一場疫情，改變了許多東西，不變的依舊是那顆堅定不移的“初心”……
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~