當下的新能源市場，混動正變得比電動更香。
一是政策端的天平正在向混動傾斜。
2020年，中國汽車工程學會釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，到2035年混合動力占比達到50%，油耗目标為每百公裡4.0L。
二是需求端的注意力也在向混動集中。
去年，新能源龍頭比亞迪賣出了54.5萬輛PHEV，同比增長171.2%。剛過去的一季度，比亞迪尚積壓了40萬未傳遞訂單，其中混動和純電車型比例為3:1。今年，中汽協預測國内混動車型銷量有望突破230萬輛，同比翻番。
顯而易見，無論是政策端對混動與電動并行的頂層設計利好，還是需求端消費者為純油車的高油價與純電車的低續航感到發愁，靠譜的混動技術路線顯然是能讓各方皆大歡喜的一個長久選擇，絕非階段性過渡方案而已。
為使用者帶來的經濟性與安全感，是混動車型在中國市場迅速爆發的核心原因。
但提到混動車型，江湖曾流傳這樣一句話，世界上隻有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他。
然而時間到了2022年，當比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神智擎Hi·X、長安藍鲸iDD、星途ET-i全擎超混等被“歸為其他類的”一衆自主品牌的混動技術如雨後春筍般層出不窮時，遊戲的規則似乎正在發生改變。
但要說最靠譜的方案，是世界上的兩種混動，我都有。
受日系合作夥伴熏陶多年的廣汽，正在朝這個目标努力。
前幾天，廣汽傳祺釋出了擁有雙混動技術路線的钜浪混動技術品牌，包括此前第二代GS8上搭載的結合豐田THS與渦輪增壓技術的融合混動，以及此次釋出的影酷所搭載的正向自研的GMC雙電機串并聯混動系統。
信奉多生孩子好打架的傳祺，也是市場上唯一一個提供雙混動技術路線的選手。
不過坊間有個說法，豐田的THS是以發動機為主、電機為輔的混動技術，本質上更像一輛油車；而雙電機串并聯混動則是以電機為主、發動機為輔的混動技術，原理更接近一輛電車。
并且更重要的是，後者沒有THS複雜精密的齒輪組，電機的電子元器件成本還在不斷下降，是以相對來說成本更低，後期更新的可能性也比以行星齒輪組為核心的THS更高。
是以影酷雖然與GS8同屬GPMA平台，但GMC雙電機串并聯混動系統的應用，也讓其有機會把價格下探到10-15萬元左右，與其緊湊型SUV的定位相比對。
畢竟那些動辄超過25萬的合資混動SUV，比同級别的油車貴出太多，實在沒什麼競争力。
那麼對于影酷來說，它的設計隻要滿足與傳統油車産品有變革性的不同，但同時又能讓使用者感到安全感，不會像一些純電産品過于激進的設定而引發焦慮，就成功了。
那影酷是怎麼做的呢？
去年我曾去廣汽研究院看了影酷的原型車，除了前臉V字形格栅與大燈結合的突破思考之外，印象最深的，是用圓形超級符号作為主題的内飾設計。
圓柱體的空調出風口很賽博朋克，調節方式也增加了使用者的玩樂感，和螢幕一起懸浮處理，輕薄有層次。
還有圓形的門把手、座椅頭枕音響、中央通道特征以及香氛墊片等，用一個友好親切的幾何圖形來營造溫暖的氛圍，消除混動技術的陌生與疏離感，顯然是影酷設計的獨特之處。
還有一個很有意思的細節，是中控無線充電面闆放上手機後會自動成角度傾斜，防止手機滑落。
雖然不是什麼突破性的技術方案，但有心在這個細節上做文章，我猜傳祺大概是想給使用者一種體貼照顧的關懷感吧——即使是你不那麼熟悉的钜浪混動，也不會給你冰冷陌生的感覺。
當然，相比之下影酷的外飾顯然要更激進一些，尤其是打破使用者現有認知的格栅造型。
當時的原型車格栅還不能發光，我和廣汽張躍賽總強烈建議，EMKOO的概念模型有個很大的亮點是格栅可以上下浮動，即使受限于成本和技術原因沒法在量産車上實作，也應該在格栅間加一些和大燈呼應的氛圍燈帶，既強化獨特格栅造型的辨識度，又能通過燈語讓激進的造型變得更溫暖。
如何在激進與保守間尋求恰當的平衡，也是各家車企在時代變革的檔口一直思考的問題。
如今的燈語遍布前後臉，确實讓人感受到了影酷的生命力，以及其所宣揚的“科技工業美學”，究竟在如何平衡科技與人性的關系。
當然，我個人覺得在“科技工業美學”的定位下，這台車還有值得推敲的空間。
比如尾部下保稍顯淩亂的碎片造型，似乎與工業生産所倡導的“整體”與“統一”的感覺有所偏離。
畢竟在特斯拉大力推廣一體化壓鑄的趨勢下，越是整體、主題愈加鮮明的設計，才更符合這個時代工業制造的氣質，也更具豪華與進階的味道吧。
歸根結底，影酷是一台極力想展現傳祺動力技術進化成果的産品，也是一台看起來很冷酷但其實很暖的車。
從第二代GS8到影酷，廣汽正在用大膽卻謹慎的設計疊代，映襯着新技術的優勢與不同。
未來，钜浪混動還會有包括氫動力在内的更多車型逐一亮相，看來傳祺的科技工業美學，還會有更多可能的模樣。
但隻要不隻是為了酷，應該就能更酷。
你 還 可 以 看